附录·美国政府有关航空的部门及其工作

作者：威廉·米切尔·美国

出自————《空中国防论》

出自————《西方军事著作》

　　 本文所述负责航空事务的政府行政部门的职责是1924年国家航空咨询委员会(NACA)颁布的。从这里可以十分清楚地看到我国航空的无组织状态。读者将会对政府航空部门正在做些什么、机构的复杂性、缺乏协调和战时不能有效地使用或平时不能发展的情况一目了然。

　　 这里提到的政府机构并不是仅有的几个以这种或那种方法使用航空的部门；实际上，政府的每个部门都在管一点航空。

　　 直接与航空的使用和发展有关的政府机构共有四个，它们是：

　　 1、陆军航空勤务部队。

　　 2、海军航空局。

　　 3、航空邮政局。

　　 4、国家航空咨询委员会。

　　 陆军航空勤务部队

　　 现在这种形式的陆军航空勤务部队是根据1920年6月4日批准的《陆军改组法》建立的，现在它在陆军部长管辖之下，其职能相当于陆军的一个兵种。陆军航空勤务部队的职能有三：第一是作为陆军机动部队；第二是作为所有岸上设施的防空部队；第三是独立地或与其它兵种协同作战的部队以对付攻击我方海岸之敌舰。

　　 陆军航空勤务部队司令有少将军衔。整个组织下分六个处，即人事处、情报处、作战计划训练处、工业计划处、供应处及工程处。

　　 陆军航空勤务部队的飞行人员目前由西点军校毕业生中选派，或从其它兵种的下级军官中选拔，或从民间应征者中经考试后录用。

　　 航空勤务部队有八百四十五名具有专业技术等级的飞机驾驶员、飞机观察员、飞艇驾驶员、飞艇观察员或气球观察员。此外，还有五十一名士兵具有飞机驾驶员、副驾驶员或飞艇驾驶员的专业技术等级。

　　 下述几个专门的航空站是归陆军航空勤务部队所有的，各航空站均有专门职责：

　　 得克萨斯州圣安东尼奥的布鲁克斯机场(初级飞行学校)

　　 伊利诺伊州兰图尔的沙努特机场(技术学校)。

　　 得克萨斯州圣安东尼奥的凯利机场(高级飞行学校)。

　　 弗吉尼亚州汉普顿的兰利机场(战术学校)。

　　 俄亥俄州代顿的麦库克机场(工程学校)。

　　 伊利诺斯州贝尔维尔的斯科特机场(气球和飞艇学校)。

　　 此外还有许多驻有战术部队的机场，这些部队归美国本土各军区司令的直属指挥部管辖，以及夏威夷、菲律宾群岛和巴拿马运河区的地方指挥官管辖。这些部队的配置是使陆军的地面部队在任何时候都可得到空中观察的合作，这对平时训练和一旦发生作战行动都是十分重要的。为了满足上述的陆军航空勤务部队要成为“所有岸上设施的防空部队”和“独立地、或与其它兵种协同作战的部队，以对付攻击我方海岸的敌舰”的部分任务，要发展一支充足的航空兵。作为发展的小小的核心部队，陆军除了保持海外驻军外，还在兰利、凯利和塞尔弗里奇机场分别驻一个轰炸机大队，一个强击机大队，一个驱逐机大队。这些战术航空兵部队从事发展和完善空中进攻和防御战术、空军战略和集中使用战术空中力量。由于现有的力量有限，防空演习只能是小规模的。陆军航空勤务部队已经反复证明了，航空兵的价值在于可以在和平时期成功地使用空中力量于非军事活动。为森林消防巡逻、空中测绘，与农业部合作消灭害虫，如棉铃象鼻虫、舞毒蛾等，以及其它种种活动。

　　 驻在俄亥俄州代顿的麦库克机场的航空勤务部队工程处进行有关飞机、发动机、军械、材料、仪表和降落伞的工程试验，研究设计的可行性、夜航设备等。简单来说，工程处从事与陆军航空勤务部队和发展航空有益的工程试验。航空勤务部队的航空站都不制造飞机。

　　 演示夜航可行性的设备是在麦库克机场研制的，并在代顿与哥伦布之间进行过七千五百英里的夜航试验。这些试验的结果就是现在航空邮政局开创卓有成效的夜间飞行服务的基础。

　　 航空勤务部队发展了航空照相，目前已被政府的许多部门所采用。航空照相除了能被陆军各兵种战术使用外，美国广大地区的航空照相片已被地质测量局和陆军工兵所采用。航空勤务部队所搜集的这种情报可用于商业组织。

　　 航空勤务部队已开始在美国若干个主要城市间开设航路。并积累了航线和着陆机场的资料，这样，到商业航空达到需要这些资料的阶段，就可向它们提供。
航空勤务部队每年都训练出不少飞行员，使他们取得后备役军衔，以后就可作为军事飞行员和有资格当民航飞机的飞行员。

　　 航空勤务部队进行过许多有趣和重要的飞行，全都具有军事意义。在这些飞行中，特别要提到的是：阿拉斯加飞行，各次横贯大陆飞行，波多黎各岛的飞行，拂晓至黄昏飞行和环球飞行。这些飞行达到了预定的目的，使美国人民深刻地认识到航空可能会发生些什么事情。

　　 海军航空局

　　 海军航空局是根据1921年7月12日国会批准的法律成立的。它的职能不同于陆军航空勤务部队，因为组织上有根本性的差异，陆军航空勤务部队是陆军的一个战斗兵种，它具有自己的生产和供应等勤务，海军则没有独立的战斗兵种，海军航空兵是舰队的组成部分。海军航空局负责有关设计、采购、研制及维修海军及海军陆战队飞机的一切事务，并将海军部关于海军航空兵的政策付诸实施。海军航空局提供海军作战部长所需的有关海军航空兵的全部资料，作战部长是在海军部长领导下负责舰队(包括飞机)的作战，并负责制订备战时所用的计划，使其随时可使用。

　　 由飞行人员和飞机组成的海军航空兵舰载部队，当舰船单独行动时，由它所归属的舰船指挥官的直属指挥部领导。当舰船集体行动时，由现场高级指挥官的直属指挥部领导。空中飞机的战术指挥由高级飞行军官担任。这种海军飞机的任务是满足它们所归属的舰船的需要。

　　 对于航空母舰或水上飞机母舰出发作战的舰队飞行中队另有规定，它们由舰队飞行中队指挥官直接指挥，但对舰队总司令负责。舰队飞行中队作为舰队的组成部分和舰队的其它部队——水上舰艇和水下舰艇同一等级。

　　 海军组织的另一部分是为海军军区提供军区所属的飞机，作为海岸防御部队的组织部分，由不同军区的岸上指挥官领导。

　　 海军航空局长的军衔为少将，局下分设四个主要的处，即计划处、行政处、材料处和飞行处。

　　 海军飞行军官目前仅从舰上指挥军官及海军陆战队指挥官中选拔。现在的要求是这些人在选入航空兵之前必须是安纳波利斯海军学院毕业生，并在海上服役三年。但是，仍有不少飞行军官是在战时直接由民间选拔进海军的，他们在入选前已经通过考试合格，成为海军的正规指挥军官。

　　 海军航空兵有六百三十名军官，包括一百五十七名地面勤务军官。在六百三十名军官中，四百二十二名属海军岸基航空兵，二百零八名属海军舰载航空兵。

　　 海军航空兵几个专门的航空站及其职能如下：

　　 哥伦比亚特区，阿纳卡斯蒂亚海军航空站(实验与试验站)

　　 新泽西州，莱克赫斯特海军航空站(硬式飞艇使用及维修)。

　　 罗得岛，纽波特海军航空站(鱼雷试验工作)。

　　 弗吉尼亚州，达尔格伦海军航空站(军械试验工作)。

　　 宾夕法尼亚州，费城海军飞机修理厂、海军造船厂(修理及维修试验及实验工作；仓库及供应站)。

　　 佛罗里达州，彭萨科拉海军航空站(训练飞行人员)。

　　 伊利诺伊州，格雷特湖城航空机械学校(训练航空机械师)。

　　 除上述各单位外，海军还有四个现役的、三个非现役的海岸航空站。

　　 海军航空局目前的主要活动可综述如下：本军种可用的飞机、航空发动机及附件的研制、采购、供应及维修工作；向海军航空兵部队提供最新式的验证合格飞机和设备；受陆军和海军联合委员会委托研制硬式飞艇及进行其它轻航空器的活动；安排舰队的舰载飞机；研制航空母舰上的飞机起飞着陆拦阻装置及这些装置在舰上的使用问题；训练正规的和后备的飞行人员；航空照相和测绘；航空气象报告；维持海军岸基航空站；与陆军航空勤务部队、国家航空咨询委员会并尽可能与民航组织合作以推动航空的发展。

　　 航空邮政局

　　 航空邮政局创建于1918年5月15日，第一条邮路是华盛顿至纽约。每年由国会拨款支持，但未正式立法。

　　 它是邮政部直属的运输机构，由邮政部第二副部长直接领导。

　　 航空邮政局的人员总数为五百八十人，包括四十二名正式飞行员和五名后备飞行员。飞行员和其人员均直接由民间招收，不经过考试。

　　 航空邮政局的飞行装备有九十四架飞机，其中八十二架为DH－4，用于运送邮件，四架良好的视察飞机，另外八架不能使用。

　　 运营中的航邮站有十五个，分布于纽约旧金山航线上的各个地方。在芝加哥有一所航邮总修理厂，雇员一百一十五名。飞机在此处大修和改装，并在该厂贮存各种飞行设备和地面设备，特别是夜间飞行所需的设备。

　　 1922年12月20日国家航空咨询委员会应哈丁总统的要求，向总统呈送一份特别报告，内称：

　　 “航空邮政局的基本目的是演示航空运输邮件(顺便也显示一般的航空运输)的安全性、可靠性和实用性。航邮应该注意做到：

　　 在纽约和旧金山之间开展可靠的三十六小时到达的业务，使这种业务在已为公众所需要后，能自己维持。其收费高于普通邮件而低于夜间电报。

　　 严格控制服务费用，千方百计地把成本降低到最低限度，以便能从经济的角度上显示航空运输的价值，特别是最终能导致私营企业来签订用飞机运送邮件的合同，其费用不仅不会超过采用航邮后增加的收益，而且能使邮政部得以开辟别的航路，以满足人们需要更快地进行邮件运送的要求。目前，技术上还没有达到尽善尽美，完全不可能通过订合同来运营航空邮件。

　　 航空邮政局现在正在进行试验性的演示，看一看纽约至旧金山之间夜间飞行运送邮件是否可行。夜航地面设备从伊利诺伊州的布赖恩(靠近芝加哥)一直配置到怀俄明州的罗克斯普林斯(靠近夏延)，邮件可定期运送，西行邮件约四十一小时，东行邮件约三十六小时到达。航邮业务正在逐步增长，按目前发展情况看，过一段时间，邮政局可以完全自给。

　　 航空邮政局的发展提高了美国航空的声誉。这是帮助发展商业航空的可行手段，也是加快邮件运送的手段。邮件总是要用现有的最快手段去运送的，可以肯定，现今时代进步，会使美国人民需要和支持将来更普遍地使用飞机来运送邮件。

　　 国家航空咨询委员会

　　 按照1915年国会立法成立的国家航空咨询委员会是一个独立机构。委员会成员十二人，由总统任命，均无薪金报酬。委员来自军方及民间，情况如下：

　　 来自政府和机关者：

　　 陆军部二名　　　航空勤务部队司令及航空勤务部队工程部部长；

　　 海军部二名　　　航空局局长及物资处处长；

　　 气象局一名　　　气象局局长；

　　 标准局一名　　　标准局局长；

　　 史密森学会一人　干事 [ 校者注：史密森学会由英国科学家史密森(James Smithson，1765－1829)全部遗产捐赠、设在华盛顿的研究机构，下设博物馆、美术馆、艺术档案馆、研究所等多种学术机构。 ] 。

　　 来自民间者：

　　 共五名，了解航空科学的需求及精于航空工程或其有关科学者。

　　 设立国家咨询委员会的建制法规定：“航空咨询委员会的职责为监督和指导飞行问题的科学研究，力求解决实用问题；决定哪些问题必须用实验解决；讨论其结果，以及将结果用于实际问题。如果一个实验室或几个实验室，不管是部分或全部置于委员会领导之下，则委员会将指导在这些实验室中进行的航空研究与实验”。

　　 委员会进行航空基础研究的实验室位于弗吉尼亚州的兰利机场。这是一个陆军的大型飞机场，机场设备加入具有良好设备的研究实验室行列。

　　 委员会根据总统批准的规章办事。委员会从其委员中每年选举一次主席及秘书。并选出执行委员会，此执行委员会本身也要选出其主席和秘书，在全体委员会闭会期间，由执行委员会直接负责委员会的全面活动。

　　 执行委员会已设立三个常设的技术小组委员会，即空气动力学委员会、飞机动力装置委员会和飞机材料委员会。这些小组委员会的组织法与整个委员会相同，每个小组委员会都有陆军和海军航空兵、兰利纪念航空实验室、标准局和来自民间的特别指定的代表，所有代表都是不拿报酬的。

　　 借助这些技术小组委员会，航空研究和实验的协调、各种航空机构的合作才得以实现。各小组委员会起草各自研究领域内的航空研究计划，计划由执行委员会批准后，小组委员会将定期收到进度报告，并与其有关领域内的实际工作者保持联系，关心他们管辖范围内的检查进度。通过这些小组委员会，更主要的是依靠正规的官方接触以及由于参加会议而互相结识，才能保证考察航空技术问题的政府各负责官员的全面合作。

　　 由于小组委员会工作有成效，由于他们的活动与航空研究机构的领导相互协调，执行委员会才能在每次非正式讨论有关军用航空和民用航空发展的一般问题的会议上发挥作用，而这些非正式讨论在增进了解和相互合作方面常常比正式的或官方的交流有更大的好处。

　　 委员会在航空发展方面的活动可以按下面四个方面来叙述。

　　 (a)通过制订研究计划和向各实验室分配专门研究的课题来协调航空研究和实验工作。

　　 (b)在委员会的直接领导下，在所属实验室，如弗吉尼亚州机场内的兰利纪念航空实验室内进行较基本的飞行问题的科学研究。

　　 (c)搜集航空研究的技术资料，包括世界各地研究和实验工作的结果，并加以分析和归类。

　　 (d)向陆军、海军航空兵及航空邮政局、飞机制造厂、从事航空教学的大学、以及公众传播有关航空的技术知识。

　　 此外，委员会要对总统、国会、政府行政部门在考虑有关的航空专门问题时提供服务。

　　 国家航空咨询委员会在执行其主要职责时取得成就主要依靠下列事实：

　　 1、委员会委员及其常设小组委员会的成员不拿报酬，从而使政府能够罗致到难于聘请到的贤能之士。

　　 2、这些人之所以愿意参加委员会是因为该委员会是政府的独立机构，它直接向总统报告，并从国会取得拨款。

　　 3、由于有这样的有利条件，委员会可以经过有关的小组委员会充分讨论后，认为某种研究是基本的和必须的，就提出倡议并进行研究。

　　 如果委员会成为政府某个部的组成部分，则上述这些优点就会全部失去。

　　 现存的合作计划

　　 组织

　　 为开展合作和避免重复，政府设立了如下的机构：

　　 ——陆海军联合委员会。

　　 ——航空委员会。

　　 ——国家航空咨询委员会。

　　 陆海军联合委员会

　　 陆海军联合委员会是1919年由陆军和海军部长联合建立的，其目的为“保证陆军和海军在国防问题上所有事务和政策，包括联合行动获得充分的合作和协调。”委员会由三名陆军高级官员和三名海军高级官员组成，包括陆军参谋长和海军作战部长。该命令指示联合委员会还要“负责率先考虑他们认为需要的一些课题，并负责向陆军部长和海军部长提出他们认为对陆军和海军建立充分有效的合作和协调相互关系有重大意义的建议。”

　　 为了能有一个机构去仔细调查、研究和发展有关国防的政策、规划和计划，包括陆军和海军的联合行动，陆军部长和海军部长进一步同意：

　　 组织一个陆海军联合计划委员会，其中包括：

　　 陆军——总参谋部作战计划处的三名以上成员，由总参谋长任命。

　　 海军——海军作战部计划处的三名以上成员，由海军作战部长任命。

　　 组建陆海军联合委员会的命令规定：“陆海军联合计划委员会将调查、研究和报告陆海军联合委员会委托的有关国防问题，包括陆军和海军联合行动在内。它也应负责率先考虑它所认为需要的课题。本委员会的成员被授权自由协商陆海军共同关心的各种防务和军事政策问题，并把这种共同协商工作看成是他们最主要的职责”。

　　 航空委员会

　　 航空委员会是1920年陆军部长和海军部长联合行动产生的。它由三名陆军航空勤务部队的军官和三名海军航空局的军官组成。以下几段话是从成立航空委员会的命令中摘录的：

　　 “为避免重复和达成协调，有关飞机制造、建立实验站和海岸航空站，建立陆海军共同使用的航空站或在航空站增添设施的新设计的计划，均须送交航空委员会审议。

　　 “新型飞机或机上所用之新型武器的研制工作，只要认为是可行的，应指定某一个航空兵(航空勤务部队或海军航空局)来进行。这种限制并不禁止两军种的航空兵使用研制成功的，并认为是完成航空兵使命所必须的任何型号的飞机或武器。有关研制新型飞机及机上使用的武器的问题应提交航空委员会审议，以决定由哪一个军种的航空兵来负责研制。

　　 “所有涉及与航空有关的实验资料应立即在陆军和海军航空兵之间互相交换。

　　 “只要有可能，任一方航空兵的训练设施或其它设施都应对另一方开放，供其使用。

　　 “为了节约，只要重航空器能满意地执行该部所需的任务，则应优先于软式、半硬式和硬式飞艇的使用。

　　 “所有陆军和海军的航空计划的拨款概算在提交国会之前，均应先由航空委员会讨论和审议。”

　　 国家航空咨询委员会

　　 国家航空咨询委员会是根据1915年国会立法建立的，它在总统领导下作为政府的独立机构进行工作，它监督和指导飞行问题的科学研究，着眼于解决实用问题。它指导较基本的飞行问题的科学研究，在作为协调机构发挥作用时，它分配任务给政府的和民办的机构去研究最适合于它们的航空问题，从而发挥美国人民的聪明才智去推动航空科学的进步。

　　 通过委员会及各小组委员会的成员，陆军和海军航空兵的代表们，以及标准局、教育部门和独立企业的特别指派的代表得以互相进行正式的接触，这种接触有助于解决航空技术问题，避免不必要的重复劳动，促进各个部门之间交流思想，增进了解，使航空科学能尽快地进步。

　　 委员会独有的航空研究机构，也可应陆军航空勤务部队、海军航空局之请，或应航空邮政局之请，用于特别的调查研究，这些机构也可为私营企业或个人进行调查研究，但他们必须支付这些研究的实验费用。

　　 委员会特别注意到，标准局有充足的设施，已经在研究航空技术问题上给予很大帮助。同样也要提封气象局在研究气象及其与航空的关系问题方面、森林产品实验室在研究木材问题方面、矿业局在研制氦气方面都有很大帮助。委员会委托标准局研究的是该局有特别完善的设备能进行研究的问题，委员会也鼓励陆军和海军航空兵使用该局的设备来研究，这已成为委员会的政策。教育部门的机构，最有名的是麻省理工学院和斯坦福大学，也被政府用来开展航空问题的研究。

　　 陆军关于飞机的政策

　　 下述陆军和海军有关飞机的政策已经陆海军联合委员会及陆军部、海军部批准，并已印发各军种供参考。

　　 “用于作战的飞机可按下述的种类设计：

　　 (a)陆军飞机

　　 (b)海军飞机

　　 (c)海军陆战队飞机

　　 “由陆军部提供并由陆军人员操作的是陆军飞机。

　　 “由海军部提供并由海军人员操作的是海军飞机。

　　 “由海军部提供并由海军陆战队人员操作的是海军陆战队飞机。

　　 “海军陆战队航空兵是海军航空兵的一个分支。

　　 “陆军、海军和海军陆战队飞机的功能如下：

　　 “陆军飞机——从岸基出发作战：

　　 (a)作为机动性陆军的一个兵种；

　　 (b)抗击敌机以保护岸上各种设施；

　　 (c)独立地或协同陆军其它兵种或协同海军抗击敌舰对我海岸的攻击，如：

　　 　　 1)轰炸海岸；

　　 　　 2)为登陆部队进行航空火力准备或航空火力支援；

　　 　　 3)布雷或攻击在所保卫港口附近的敌运输舰队。

　　 “海军飞机——从活动漂浮基地或从海军航空站出发作战

　　 (a)作为舰队的一个兵种；

　　 (b)用于海上侦察；

　　 (c)与海军其它海上力量协同作战攻击敌岸上设施，或当任务主要在海上时，单独作战；

　　 (d)采用下述行动保护沿岸海上交通线；

　　 　　 1)对沿岸海区侦察和巡逻；

　　 　　 2)护航；

　　 　　 3)攻击从事海上封锁或通过海区的敌潜艇、飞机或水面舰船。

　　 (e)单独地或和海军、陆军的其它兵种协同作战，抗击对海岸进行攻击的敌舰。

　　 “海军陆战队飞机——凡是正常情况赋予陆军飞机的任务均可由海军陆战队飞机承担，因为从海军前进基地出发的作战，陆军飞机无法做到。当陆军飞机和海军陆战队飞机在岸上协同作战时，作战指挥将按照美国陆军法规第120条办理。

　　 “陆军飞机任务(c)及海军飞机任务(e)是重复的。执行这种任务时，协同对成功十分重要。这种协同按下述规定办理：

　　 (a)海军军区 [ 校者注：美国海军部建立的沿海和岸上的军事和行政管理区称为海军军区，该军区司令代表海军部部长对海军作战部长负责海上防御及海上行动的协调。 ] 的兵力、舰船和飞机从来就不够强大到足以防御敌舰队主要力量对海岸的攻击。因此，在敌方兵力大大超过我用于阻敌接近海岸的现有兵力时，海岸指挥官应把情况通报陆军部部长，并应相信陆军在此行动中有极大的利害关系，一定会用其兵力协同海军作战。

　　 (b)但是，如果情况是这样：与我海军部队交战的敌人或可能投入交战的敌人兵力与我旗鼓相当，则陆军部长将接到这种情况的报告，并应相信，海军在此行动中具有极大的利害关系，并会用海军兵力协同陆军作战。

　　 “以上规定，的飞机职责会影响到陆军部和海军部航空装备的生产、航空人员的训练和航空站的建设。上述任务的安排不应妨碍在海军高级军官请求下将陆军飞机和海军陆战队飞机用于海上作战，或者在相反情况下，也不应妨碍在海岸现场的陆军和海军陆战队高级军官请求下将海军飞机用于陆上作战；也不应妨碍陆军、海军或海军陆战队飞机在没有别的航空兵协同作战时能最有效地用于完成本身的任务。

　　 “有关陆军部和海军部关于飞机战术和战略任务、以及航空站的设置地点等政策性问题应向陆海军联合委员会提出，请其考虑后向陆军部长和海军部长提出建议。”

　　 战争中飞机的重要性日益增长

　　 哈丁总统 [ 校者注：哈丁(Warren G．Harding1865－1923)美国第29届总统，1922年召开华盛顿会议讨论限制和裁减列强海军力量并达成协议。——校者 ] 发起的限制军备会议于1921－1922年举行，会议探讨了限制为军事目的而发展航空及限制在战争中使用飞机的可能性。任命了一个代管美国、英国、法国、意大利和日本的航空专家特别委员会。该委员会在讨论了形势后，终于送上一个报告，报告的最后结论如下：

　　 “委员会认为，无论对商业飞机或军用飞机的数量或性能施加任何限制都是不现实的。个别的轻航空器例外。委员会认为，在战争中如何使用飞机应受战争法规的约束，不久后应举行一次会议来讨论战争法规适用于飞机的司题。”

　　 限制军备会议对发展飞机并应用于军事目的未加任何限制这一事实确定了在未来战争中飞机相对来说会有更大的重要性。军事科学中有一条公理，一支军队和一个国家在战时必须能适应变化。不论是进攻作战或防御作战，制订得最好的计划也常常由于敌人的成功或由于战略战术的变化和发展而被推翻。现在没有人可以预言未来战争中，甚至明年在战争中使用飞机的情况。但可以断言，将来必有单机或机群的空战；将来必有飞机在高空投掷炸弹和有防御普通步枪子弹的装甲保护的低空飞行的飞机用机枪来突击地面军队；将来必有对大城市、军事中心和制造中心、交通运输线的轰炸，已经估计到飞机将用来投毒气弹，不仅对敌方军队投，也对战略后方和人口中心投，远程轰炸也将进行。炸弹不仅限于爆破弹和毒气弹，也可能内装细菌以传播疾病和瘟疫。由于对战争中使用飞机没有限制，就不能指望一个背水一战的国家会放弃使那孤注一掷的手段来避免战败。在战争中使用飞机的限制只是因为人类的聪明才智还不能想出办法进一步使用这种新的破坏力量而已。

　　 1923年在海牙开了一次会议，美国派了代表团参加，会议起草了有关战争中使用飞机的规定和条例。这些规定明显的趋势是尽可能减少飞机攻击人口稠密地区，以避免非战斗人员造成伤亡，这种攻击只能限于对军事目标。尽管有这样的规定，甚至这些规定将会被普遍接受，但不可避免的是，飞机的突击将越来越恐怖，并且毫无疑问将会严重地杀伤和破坏许多历来都被称作非战斗的人员和单位。

　　 人们相信，如果世界各国都拥有充足力量的空军，那么很可能就会导致召开一次会议修改这种禁令。因为参加会议的代表都有强大的空军为背景，其空军具有上述那种破坏能力。当战争由地面军队在有限的国土内进行时，非战斗人员的爱国主义精神强烈地支持其军队，但在未来战争中，空中力量成为国家中最重要的因素，作战地区不局限于部分领土，非战斗人员可能不可避免地遇到更大的人身危险，死伤人员将远远超过以往。不难想象，在一系列严重的空袭之后，政府就会遇到压力，要它关心非战斗人员，交战双方的人民都会更强烈要求停战，而空中力量最弱的国家将在公众要求下被迫停战。

　　 航空兵在陆上和海上行动中已是决不可少的了。在我国现在的国防组织中，国防主要由陆军部和海军部负责，我们必须注意这两个部发展航空兵的可能性，不论是航空兵用于陆上和海上作战还是独立地使用于打击敌人战线后方或任何地方的远距离目标。我国的国防问题都值得最仔细地研究。

　　 航空科学研究与国防的关系

　　 鉴于航空年复一年地继续发展，我国的陆军和海军的政策及国家安全和国防计划必须改变，因为这些政策和计划与在未来战争中使用航空兵关系极大。鉴于别的国家都在大力发展航空兵，美国至少应该与国外的航空发展并驾齐驱，再不允许美国再一次象世界大战前那样落在人家后面了。不论在美国或其它地方，航空的主要进步归根到底取决于航空科学研究。有关飞行基本问题的科学研究的结果，要有准确情报，不断向陆军提供，并要求国家航空咨询委员会向有关机构提供基本空气动力学的研究资料，这是设计新型陆军飞机和海军飞机的根据。检验这些情报资料，并将其应用到飞机设计的工程方面是陆军和海军的职责。

　　 现在美国飞机的使用最主要是用于国防。航空咨询委员会相信，军用航空与民用航空相比，在增进国家福利，促进国家繁荣方面的价值，军用航空应处于第二位的日子将会到来。但是在目前，飞机主要应用在军事上，而且陆军和海军的航空兵还没有象世界上其它大国那么强大，美国正在逐步加速获取设计和制造飞机的科学知识，而领先于其它国家。在这个重要的但有某种局限的方面，我们比战备上做得更好一些。

　　 飞机工业与国防的关系

　　 现在的美国工业与停战时相比是大大萎缩了。战争对飞机的研制有很大推动，飞机制造商虽满怀希望，民用航空将迅速出现，需要大量产品。但民用航空并没有象期望的那样发展，这使得飞机工业目前处于困境。

　　 这些飞机制造厂不得不依靠政府部门的订货，政府采购量减少已经使许多制造厂不再制造飞机了。这是政府更关心的严重问题，免得工业生产能力下降得太多，以致不能保存一个令人满意的核心。令人满意的核心是指若干个分布在全国各地，有健全的财政基础，能够很快扩大以满足政府在紧急情况下需要的飞机制造厂。

　　 经过战争的代价高昂的教训之后，要说政府不关心飞机工业的状况那是蠢话。政府关心的是必须有飞机制造厂存在，状况良好，至少一种工业有一个足够的核心。飞机工业对国防是绝对重要的。不能忘记的战争教训是，要几乎从无到有发展飞机工业得花费大量金钱。美国人民可不愿第二次再付出这种代价了。为要保持一种工业的核心，有人建议，或者是政府大大增加飞机的定货数量，或者是想出一种政策来，以一种公平的价格分配定货而毋需考虑竞争。

　　 但是，这些建议中无论哪一个，国家航空咨询委员会都认为不能治本，大量增加定货，要求大量增加拨款。因陆军和海军航空兵需要飞机而增加拨款是一回事，但是主要为维持飞机工业而增加拨款则又是另一回事。更何况，保持工业处于良好状态并不意味着去维持任何一个未能清理或减少其企业行政性开支达到和平时期基础的工厂。

　　 航空咨询委员会认为，工业现有的不良状态应该大加整顿。为要改善形势，委员会建议在工业界和政府方面采取下述步骤：

　　 工业界采取的步骤：

　　 第一步——每一个打算保持生产飞机业务的工厂，如果还没有重新调整其战时企业性质，把行政管理费用置于和平时期的基础上，应毫不迟疑地立即调整。

　　 第二步——由飞机工业构成的企业在生产各种不同机种的飞机时应专门化，以便同类企业能更连续地研制某种飞机并逐步取得新设计的专利权。

　　 政府采取的步骤：

　　 第一步——陆军、海军和航空邮政局应共同协议制订一个平衡计划，经常说明政府对某种飞机可能的要求，并至少在一年前提出；同样内容也应向企业宣告，向其提供情报和指导。

　　 第二步——不同型别的飞机订货应交给不同的制造商，订货的间隔时间应能保证生产的连续性，使每一个厂家在生产指定的，机种飞机时能逐步发展专用设备和技术。

　　 委员会并不认为上述建议的方法是理想的解决方案，但它指出，如果照此办理，可产生下述有利结果：

　　 (a)可保证各种飞机在同样几个企业中连续发展，这是提高飞机的质量和性能以满足特殊要求的最合理的方法。

　　 (b)可降低飞机的成本。

　　 (c)为所有制造商提供一个充足的市场，使他们能连续从事飞机生产业务，而不必象以前那样，因为两次订货之间间隔时间过长而周期性地恐惧停业或破产。

　　 商业航空与政府的关系

　　 战争的刺激迫使我国为军用目的发展航空，这种进程对各种航空都有利，但却很少用在商业航空上。英国、法国、意大利、德国、荷兰、比利时、波兰及其它欧洲国家已有航空公司按定期航班飞越国际边界，穿过海洋运送旅客和货物。旅游者和商人乘飞机旅行，例如在伦敦和巴黎之间已习以为常了。英法航空公司之间进行剧烈竞争，双方政府都资助各自的公司。

　　 目前在美国没有大型的定期航空运输业务，虽然有些企业有时在一些对发展航空运输业务特别有利的地点之间建立了大致定期的航班。邮政部经营的航空邮政局已在把飞机用于商业目的的可靠性和可行性方面作出了最好和最实用的示范。航空邮政局目前进行的确定夜间飞行的可行性的试验是当今航空最重要的发展，证明它非常有助于美国发展商业航空。

　　 迄今为止欧洲各国发展商业航空较快的原因是，他们比地处美洲的我国更清楚地认识到国防非常需要航空。他们互相之间，或者是近邻，或者相隔不过几个小时的空中时间。在这些国家里，除非军用航空能承担维持航空工业和发展航空的总费用，否则各国为自卫计也必须鼓励商业航空。他们用各种可行的办法来鼓励发展商业航空，主要是资助一般的航空公司，特别是从事国际航空运输的公司。

　　 在美国，由于我们奉行传统的政策，直接资助看来是不可能的。在我国，航空必须走自己的道路。民用航空还没有得到长足的进步，因为还没有达到公认的从经济观点看值得使用的发展阶段，除非对于它的速度给予更高的评价。速度和机动性是军用飞机的主要因素，但对商业飞机来说，则必须要求做得更安全，在起飞着陆以小速度飞行时操纵性要好，第一次投入资金要少些，以及维修和运营的费用要小。

　　 商业航空将来必须要象别的交通工具一样进行管理。有关这一方面的首次立法必须经过十分审慎的准备，在管理程度方面必须考虑公众利益，并且考虑到实际能帮助航空发展的程度，要让这种新的航空事业有充分的自由去正常发展，不致遭到不必要的和缺乏深思熟虑的限制。也不致企图通过立法机关来建立强制的基础来维持商业航空的运营。

　　 结论

　　 航空兵对于陆军和海军已经证明是决不可少的。不管陆军或海军，没有一支足够的航空兵就不能有效地作战。在上次世界大战中认为是足够的，在未来就不行。

　　 科学研究以及飞机和飞艇技术的进步一直在延续，并令人满意，但是在商业航空能自己维持之前，飞机必须做得更安全，在起飞着陆小速度飞行时的操纵性应更好一些(因多次事故都在这时发生)、第一次投入资金要少、维修和运营的费用要小。

　　 虽然在过去两年中，硬式和半硬式飞艇的问题已经过认真的研究，但在飞艇方面仍有许多东西需要学习。硬式飞艇发展的现状，已有一些著名的飞行可为例证，如谢南多厄号飞艇从新泽西州的莱克赫斯特到华盛顿州的西雅图的往返飞行，洛杉矶号从德国的腓特烈港不着陆飞抵莱克赫斯特等。显然，这些材料已达到这样的程度，加上实践经验，商业飞艇运输的发展前景已确定了。

　　 飞机工业的情况仍然不妙，但是补救办法仍在飞机制造厂和有关政府部门掌握之中。委员会已经提出解决现存困难的基本方案。

　　 国家航空咨询委员会考虑了影响在美国发展和使用航空的现状，及航空与公众福利和国防的关系，仅提出如下的建议：

　　 总建议

　　 1、科学研究——继续进行飞行基本问题的科学研究应认为归根结底这是发展航空最主要的方面，因为航空上的重大进步都有赖于连续获取知识，而知识则只有通过长期坚持有正确指导的科学研究才能得到。

　　 2、航空邮政局——航空邮政局应继续在邮政部领导下，其夜间飞行的地面设备应扩充，使之分布在纽约至旧金山的整个航线上。做到了这一点，就可提供用飞机在两个战略要地如纽约和芝加哥之间连夜运送邮件的收费服务，最终能使这一业务做到自己维持，不要政府补助。

　　 3、商业航空——商业航空的迅速发展主要取决于提高飞机可靠性和使用的经济性。别的国家，著名的有英国和法国，采用直接资助的办法鼓励商业航空，他们的经验说明，在航空发展的现阶段，如果没有政府给予的直接或间接的援助，商业空运在经济上是搞不起来的。通过立法来提供对飞机、机场和飞行员的合理管理，在沿规定的国家航路上提供空中领航的导航设施，这些都是最有帮助的。建设着陆机场通常会刺激改善飞机的可靠性和飞机运行的经济性，促进我国的商业航空在坚实的基础上发展。

　　 4、陆军和海军航空兵——应继续研究美国的防空问题，继续支持陆军和海军发展航空兵。