为飞行人员获取飞机和设备·第九

作者：威廉·米切尔·美国

出自————《空中国防论》

出自————《西方军事著作》

　　 组织空中力量的第二个重大要求是为飞行人员制造适合的飞机和装备。这必须以一种有效的方式进行设计、试验、检验和制造。国防问题的真正解决，必须以能否造出适用的飞机而定，因为需要的飞机种类取决于要这些飞机做什么。盲目地跟着别的国家去做，只会导致灾难，因为每个国家都有其需要解决的特殊问题。对一个靠近大海的海岛国家来说，如果大陆国家的人口中心和军事力量的供应中心离海岛国家甚远，但大陆国家的实际海岸又靠近海岛国家，则这个海岛国家处于极为不利的境地。大陆国家的空军部队能推进到海岸，并在几分钟内突然进入海岛国家，攻击其政治经济中心，而大陆国家的这些中心距海岛国家很远，可能要数小时的航程。飞机的使用原则、飞机的特性及其战略运用必须完全按照一个国家自身的具体情况来决定。在上述例子中一个海岛国家应建设主要用于防御的驱逐航空兵，因为要进行远程进攻并击败对方空军，需要一支大规模的空军，而这么大的空军是不可能建设起来的，在战时也无法保持。空中力量与其对手的作战效力，随着突击目标距离的增加而相应减小。

　　 防御性驱逐机需要有大的爬升力、非常迅速的机动能力和大量的弹药供应。这种飞机可以减少速度和活动半径来达到上述目的，因为它是在自己国土上空作战，能够在原地进行战斗，即我们所谓的“空中格斗”。相反，把驱逐机用于远离本土作战，需要有大的进攻能力和速度与对手战斗，需要大的俯冲能力进行对地突击，并要有较大的载油量以供飞机远航。此外，还需要一定数量的驱逐航空兵与企图从高空进行突防的敌机作战，这种突防能从二万五千至三万五千英尺的任何高度进行。这就需要一种特殊的装置在这些高度上维持发动机的功率。这是通过使用一种叫增压器的装置达到的。一般的增压器是一个由发动机废气驱动的涡轮。涡轮驱动一个空气泵去压缩空气并将压缩空气输送到汽化器，从而在很高的高度上发动机仍能保持海平面一样的氧气量。发动机在高空马达下降的原因是随着高度升高，空气变得稀薄，从而使汽油得不到足够的氧气与之混合。为保持任动机的功率，就采用人工方法供氧。同时，在这些高度上还要给飞行员、观察员和其他机组人员人工供氧。所以，飞机必须根据每一种特殊需要而制造。

　　 在当前发展阶段，我国需要三种类型的驱逐机。第一种是用于保卫大的政治经济中心，诸如纽约市、匹兹堡钢铁区、巴拿马运河区以及类似地方的飞机。这类飞机必须具有极快速爬升的能力，高机动能力和大载弹量。为此可以牺牲一些速度和续航时间。

　　 进攻性航空兵使用的飞机，都要设计得能远离我们的国界去攻击海上任何舰船，在需要的情况下能飞到欧洲或亚洲。我们应该拥有巡航航程达八百英里的飞机。这些飞机的油量有一半应装载在可投弃的副油箱里。在进行战斗时，可以丢掉副油箱，以减轻飞机重量，增加速度和机动能力。副油箱上可装备引爆装置，下投时，可作一枚燃烧弹使用。这类飞机应具有二百英里时速、数挺机炮，其中至少有一挺口径为五十毫米。其中百分之二十的驱逐机应该具有良好的高空性能，可飞到三万五千至四万英尺。这样的驱逐航空兵可在任何需要的时候伴同并掩护轰炸机执行任务。可以攻击距海岸线三百英里之内的舰船和敌机。作一次横贯大陆的飞行中途仅停留三、四站，速度保持每小时一百三十五至一百五十英里范围之内。有一支这类航空兵驱逐部队就能掩护芝加哥、班戈、缅因三角地区，在三、四小时内从新泽西州北部的一个中心点到切萨皮克湾。上述三角地区是美国的战略心脏。

　　 在生产的飞机型别中，应经常不断地改进并随时尽可能了解对手的装备。我们必须胜过对手，而这种优势必须不断保持。一个国家，一旦发展上落后，就象尾随追逐一样，很难再赶到前头。没有领先的知识和能力，赶超是完全不可能的。

　　 飞机的发展通常应按下述方针进行：第一，在空军部队手中使用的飞机应该比现有任何飞机都要好。第二，工厂中正在制造的准备替换的飞机，应该比部队现有飞机更好。第三，正在设计和试验的飞机，应该比前述两种飞机都好。一种飞机正在部队中使用；一种飞机正在工厂中制造；一种飞机正在绘图板上等待试制。这种发展飞机的方法，现在已被所有的强国所采用。

　　 这种体系，必须超前考虑好多年，不是一时冲动所决定的。如果不采取一个飞机制造的连续政策，一支空军就不能在其飞行员手中保持安全的装备，空军就不能保持先进。在我国发生的许多例子说明了这个问题。1919年，我们发明了一种超级轰炸机，能不着陆连续飞行一千三百英里，运载两枚四千磅重炸弹，并能以每小时一百英里速度着陆或接地而不受损坏。它装有六台发动机，意图是用一半的发动机也能正常飞行，而且装有各种航行仪器，因而能在雾中和夜间飞行。这种飞机的第一架已经完成，并从试验的观点看是完全成功的。这架飞机是按照旧的设计思想建造的，采用了桁架式结构的三层机翼和其他一些旧式的特点。我们从这架飞机获得的知识应该立即应用到另外一架上。后继机应是一架发动机装在机翼前缘的大型单翼机，起落架由轮子组成，机高十至十五英尺，有在雪地降落用的滑橇，机身是水密性的，能够浮在水上。这种飞机是从来未曾制造过的。从这架飞机进一步发展，我们应制造第三架飞机，并应于今年(1925年)完成。这应是一架全金属结构的单翼机，设计四至六台发动机，每台发动机通过齿轮驱动一个大型螺旋桨，时速应达到一百三十五英里。它能够在地面、雪上和冰上降落，或浮在水上。这种飞机飞行半径应能达到二千五百英里，能分三段从纽约飞到北京，现在就可以救援阿蒙森 [ 校者注：阿蒙森(Roald Amundsen，1872－1928)挪威探险家，曾多次到南极和北极探险，此处当指1925年他与美国探险家埃尔斯沃斯去北极探险之举。 ] 北极探险队，或经过南美去澳大利亚或亚洲。没有研制这些飞机使我们大大落后，以致至今我们还没有拥有一种可以飞到欧洲的飞机。如果我们曾继续这一研制计划，我们应早已在大型飞机方面领先于世界。

　　 轰炸机应能携带两颗炸弹，或者是两颗能炸伤、炸毁和炸沉海上最大的战列舰的炸弹，或者带一颗威力比前者大一倍的炸弹。其理由是，飞机第一次投弹可能不命中，经修正瞄准后可进行第二次投弹。这就比一次投弹增加了命中的概率，因为第二次投弹的命中概率要比第一次大许多倍。一架飞机能带两种弹，例如，一枚二千磅的炸弹，另外带一枚同样重的水雷或航空鱼雷。在当前，两枚二千磅炸弹或一枚四千磅的炸弹对我们的轰炸机是必须的。只需要一种通用型的轰炸机。轰炸机必须装有增压器，以便能在从地面直至三万五千英尺的任何高度上活动。

　　 如果不带炸弹，而在带弹的位置上带上副油箱，飞机的航程可增加一倍。不带副油箱可飞行八百英里，带副油箱则可飞一千六百英里至二千英里。通过这种方法，增加轰炸机的载油量，轰炸机可以降落并给伴随飞行的驱逐机补给燃料，这样驱逐机的活动半径也更大。如果把轰炸机当运输机使用，它们能以携带炸弹的方式，携带成吨的装备、弹药、食物、零件、机械设备或其他需要的东西。换句话说，一支组织良好的空军能在很大范围内从空中维持自身的交通和供应。1921年秋，西弗吉尼亚发生了起义性质的内部骚乱，联邦军队被派往那个地区，驻兰利机场的我的航空旅的两个中队奉命到西弗吉尼亚的查尔斯顿值勤。这个地方位于阿勒格尼山脉中部，由于交通不便，很难前往。接到命令四小时之后空军部队就出发了。这些飞机就是曾在一百英里外的海上炸沉战列舰的那些飞机。各中队由双座德哈维兰飞机组成，并由马丁轰炸机当运输机使用，供应医疗、食物、设备、炸弹、弹药和零件。这是首次进行的一次实际勤务活动。从那以后，我们在各种条件下自我提供补给，包括冬天在北密歇根的冰雪中工作。轰炸机与驱逐机的比例，应保持一比二，其中百分之二十的驱逐机具有高空性能。如果我国拥有若干个二百架驱逐机和一百架轰炸机组成的组织、装备、人员良好的空军部队，我国就不必害怕来自空中或水上的入侵了。没有这些就毫无希望。

　　 第三类飞机就是所说的强击型驱逐机。这种飞机是在欧战中与地面部队直接协同作战发展起来的。尽管过去曾这样使用过，将来也可能这样运用，但这是有问题的，因为空中力量应该用于攻击敌人后方集中的地方，或者是工业区、铁路或汽船吞吐区、或其他限制在小空间的地方。这些是航空兵最能发挥作用的地方。对于瓦解没有装备飞机或飞机装备很差的敌人斗志，制服野蛮部落和组织涣散的军队，强击航空兵能起极大的作用。这种强击部队的建设应考虑其特殊目的和特殊用途，强击机也应有八百英里的航程和以其装备对地作战的能力。它应有四到六门机枪，其中之一应是口径五十或三十七毫米或一英寸的航炮。它们应以一百架飞机组成一个大队，并根据敌方空军实力情况，派遣驱逐机进行掩护。如果强击机是沿着海岸、国境线或在某些必须扫荡的地方活动，应由上面说过的保护要地所需的防御型驱逐机来进行掩护。

　　 强击航空兵之所以应该由防御型驱逐机来掩护，是因为强击活动过程中，要反复攻击目标。例如，如果它们正在攻击一个汽车运输的纵队，它们等车队进入公路的山口、某种隘路，两边有水的堤道或其他车队不能脱离公路的地方，于是飞机先攻击车队中领头和末尾的汽车，使它们起火并堵塞道路，然后继续攻击，直到全部摧毁车队。因此，驱逐航空兵应盘旋于该地上空，防止在强击机攻击目标时敌驱逐机俯冲下来攻击它们。这种攻击方法当然适用于攻击行军纵队、火车、运河中的船或其他能引起他们注意的目标。

　　 进行掩护的驱逐机与强击机的比例，应与掩护轰炸航空兵时相同，为二比一。即两架驱逐机掩护一架强击机。

　　 飞机应该是全金属结构的。以便在储存中不变质，无须掩蔽库而能在任何天气下露天停放。将来不可能建造很多机库和其他东西来保护飞机不受天气影响。飞机必须停放在露天，不论是冬天或夏天，天热或天冷，不管是在热带使用或者是在寒带使用。如果正确地不断地沿着这条已经开始的路线进行试验，是不难达到上述目的的。它们应有在陆地、雪地或必要时在水上着陆的设备。它们应有昼夜飞行，云中飞行和穿过风暴的设备和仪器。

　　 人们常说，建造一架飞机的时间和建造一艘战列舰一样长。确实是如此，因为从一架飞机构思直到生产出来交给部队使用需要好几年。

　　 首先必须确定飞机的性能应该是什么，即它的速度应多大，爬升到需要的高度应多快，载重应该运载多少，应该飞多远，在地面还是水上着陆，以及其他许多考虑。这些必须由工程师来思考。这些要求有些可能满足，有些则必须采取折衷办法。接着，一英尺或二英尺长的小型精确的飞机模型制造出来并在风洞中试验，看看空气对这种型别的飞机影响如何。风洞是数英尺直径的管道。洞内的风是由风扇提供的，风的速度应与飞机设计在空气中运动速度相当。小飞机模型被吊挂在精密天平上，天平能显示出风对飞机模型产生的各种压力。现今检测手段变为如此之精确，以致第一架全尺寸样机一造出来，几乎可以马上肯定它能正常飞行和操纵自如。当然，仍然需要作一系列试飞和改进工作，但是，飞机制造变得越来越科学了。当空气动力性能已在风洞中验证后，所谓的飞机全尺寸实体模型就能制造出来。这是一架由电线和木头制造的与实物尺寸相同的飞机。在飞机里各个适当的位置上安装了飞机应有的全部仪表、操纵系统和附件。这种实体模型作为将来实际飞机仿照的模型。

　　 在此之后，就产生了所谓的“生产图纸”。这种图纸是很难制作的，因为每架飞机有成百上千个零部件，而每个零部件都必须有其图纸，以便每个零部件在必要时成百上千地制造出来。如果每架飞机分别用手工制造，其费用将高得无人购买。而其制造时间可能长到如此地步，在其还未造出之前，就已经过时了；而且造出来的部件也不能互换使用。

　　 我国的某些工厂如果改为飞机生产中心并提供给它图纸，则每天可以总装三百至四百架飞机。已经完成的图纸交给被选择为制造飞机的工厂，并生产少数几架，譬如说八至十架。这些飞机交给部队及技术部门进行全面试验，看其应力和应变，决定飞机是否足够坚固能满足各种飞行条件。在最后出手之前根据需要再作修改。当然，这就需要对原图纸作进一步的改进。如果修改后相互影响很大，修改次数过多，势必会延长交付日期，并使制造成本大幅度提高。这对已经做好生产某种飞机的模具和各种设备的厂家来说，是特别有害的。因此，订货的政府部门在制订技术规范、图纸和要求时必须非常准确，使厂方能够按照规定去制造。

　　 政府已经试验过各种方法以获得适合的航空装备。在航空发展的初期，没有众多民间人员从事这项工作。他们做这些事也是无利可图的，因为实际上当时并没有民用航空。所有的飞机订货合同都是由政府签订的并几乎全部用于军事的。这就逐渐导致政府对飞机的垄断，政府自己管研制工作，接管所有的飞机工程与设计工作。这种制度窒息了民间方面的主动性，在许多情况下导致政府建立飞机工厂，这些工厂排挤私营和民间的工厂，增加了飞机的成本，而政府造飞机经常如此，结果是极大地阻碍了发明创造。

　　 现在，在先进航空国家，已经出现一种相当明确的订购飞机的制度。其进行方法如下：空军作战部门，也就是飞机的使用者，决定需要什么类型的飞机。然后由工程部门或技术部门把使用者的要求翻译成技术语言，使航空工程师能够理解。工程师们被邀请来陈述他们的意见并指出新飞机如何能满足政府的要求。工程师们提供的数据，由工程部门考虑并对最佳设计人员给予奖励。通常付给设计者现金，以鼓励这些工程师，并定购少量的这种飞机。生产图纸完成后，决定生产飞机的厂家就展开竞争。不是所有的制造企业都能生产合适的飞机。那些能舍弃其它业务专门从事这一事业的厂家要优先于看来无力制造合适飞机的厂家。我们已经知道，有一张关于有能力制造出好飞机的候选工厂名单是对国家利益有好处的。这些工厂将得到大量的飞机订货并由政府仔细核算成本，以便不致付出过多的经费。任何想要开始制造飞机的新工厂，如果达到老厂家一样的标准或超过老厂，也将被列入候选者名单。不过，这种制度要防止那些实际上不能为飞行人员制造合适的飞机的厂商挤进来，他们用比有经验的老厂更低的标价获取订货，在某些情况下以政治手段取得订货。应不断尽最大努力防止把无用的飞机交给部队，要经常保持飞机能在任何条件下都适合飞行使用。如果把政治 [ 校者注：作者这里讲的政治是指通过政界人士的关系来“走后门”，不是我们所说的政治这种概念。 ] 塞进了采购程序之中，那就会出现毫无用处的飞机和飞行员死亡。

　　 我们已经知道制造飞机的最好的组织方法：第一，空军工程部门把作战飞行员的要求，翻译成我国民间工程师都能理解的语言并提出他们的意见。这个组织还要能够试验材料的强度和进行飞机性能试飞。第二，生产组织部门以适当的方式把订货分配给民间飞机制造厂。这个组织部门应该按照工程部门规定的方法对飞机的每一个部分和零件进行适当的检查。第三，新飞机应该集中在航空供应站，在这里汇总并保持飞机能随时交付部队使用的状态。

　　 再不要以政府生产为基础来制造飞机了。这样做的结果，总是质次价高，更坏的是将来形成政治控制，会远远不如由私人工厂承包的情况。

　　 空军供应系统将由三大部门组成。主要供应站在国内，在那里集中所有工厂制造的散件器材并进行总装准备好向部队发送。负责发送所有各类装备，飞机本身、枪炮、信号设备、无线电装备、照相机、各类仪表、汽车运输和所有附件。需要有效率很高训练有素的组织。

　　 每个供应站应该分成三个主要的部门。第一是发送所有器材的供应部；第二是对需要更新或替换的任何装备进行修理的修理部；第三，废旧物资利用部，对运送到供应站的破烂和受损的飞机和器材进行回收或拆件，把能重新使用的有用部件取下来，其余的挑出来，找地方出售或进行有利可图的处理。一个好的废旧物资利用都可以节约大量的金钱。主要供应站通常应该掌握一年的装备，以备可能出现的任务之所需，因为一旦发生战争，要很好地组织国家的生产设施以供应飞机，通常需要很长的时间。在靠近部队的地方应该有另一个供应机构，它能随时移动并经常由主供应站供给物资。这种供应站在欧洲被我们叫做航空供应基地。这种供应基地总是拥有百分之百的可用飞机输送给部队，而当战斗发生时，部队使用的飞机应能立即从供应基地得到替换。除飞机之外，这些供应基地应备有两个星期的燃油、弹药和所有附件的供应量。基地本身仍由供应、修理和废旧物资利用三个部分组成。

　　 最后一个供应单位是飞机维修场，它们直接为某个空军部队维修飞机。这些维修场应该经常手头掌握三天的物资供应量。它修理飞机的能力就象汽车司机用车上的工具修理汽车那样。这种飞机维修场也应分成供应、修理和废旧物资利用三个部分。它们应该对配属的作战单位负责全部供应。同样一般的行政系统，供应和工程指导也应适用于供应系统中的所有三个层次：主要供应站、航空供应基地、飞机维修场。

　　 当然，为提高工作效率，飞机的型别必须尽可能的少。在欧洲停战时，我们在前线有十一种不同型别的飞机。大约有一半已经用完。如果在战争开始时我们就能按照我们建议的那样，按照实际需要来组织我们的供应体系，那么供应部门中所使用的人数和为飞机和汽车运输零备件所需的人力将会减少一半多。飞机经常需要向其供应零件，几乎在每一次飞行之后，总有某些东西要更换。不论何时，一架飞机受命出动，就要随同下达命令供应必需数量的零备件，以保证其完成飞行任务。否则就得拆散另一架飞机为这架正在修理的飞机提供零件。

　　 经常性的发展和试验工作必须不断进行，以跟上那些飞行术和航空科学发展最快的国家的步伐。我们必须把眼光看得远些，至少要看到七年之后需要什么。如果在战争开始时不掌握充足的飞机，就永远不能获得制空权，因为整个国家将遭受空袭，制造飞机或提供经过训练的人员的手段都将完全停滞。要么就只好把没有经验的人员随同劣等的飞机送上天空与拥有现代化装备的训练有素的敌人去打仗。如果在上次大战中我们没有得到欧洲人制造的最好装备，我们就没有什么希望。因为美国已不能发展名符其实的空中力量。决不能设想，因为美国拥有比别国更快、更多、更便宜的制造飞机的能力我们就可以等到战争开始后，才去制造飞机。这是一种明显错误的政策，是完全不足取的。如果我们自己没有提供众多高质量现代化飞机的手段，作为一个国家，我们就不能在世界大国之间采取任何独立的行动，我们就会象上次战争一样受制于人。