舰队支援·第八

作者：J．R．希尔·英国

出自————《英国海军》

出自————《现代军事理论》

　　 像皇家海军这样一个结构复杂、技术性强的军种，要想开得动，没有完备的物资供应和装备维修等保障手段，是绝对不行的。即便是在佩皮斯的那个古老的年代，直接由私营机构或商业性团体承包舰队的保障工作，也是极为困难的。现在，情况更是如此。正是由于这个原因，海军才逐步建立起了自己的保障性机构。按1980年的价格标准计算，舰队支援部门每年的开支，约为10亿英镑。其资金流动规模，真是相当于一家超级企业了。

　　 不言而喻，寥寥数语是无法将舰队支援工作的组织与实施情况交待清楚的。为了不使本章过于冗长，笔者在撰写本章时，删繁就简，力求用几千字说明情况。内行的人肯定会发现，本章中有些重点选择失当，其中有的情况甚至会不够确切。

　　 保障工作可以说即是一股由物资与技艺组成的洪流，它奔腾不息地涌向其最终的归宿——海军的舰艇、飞机及官兵。早期的舰队支援工作，几乎全部由文职人员包揽了。现在，其绝大部分工作，仍由清一色的文职人员承担。了解到了这种情况之后，大家便不会对舰队支援系统目前的文职雇员多达6万之众感到吃惊了。这个数字意味着，在皇家海军系统内，文职人员与军人的比例接近1比1。舰队支援工作分为两大类：补给品、粮秣及燃料；保养、维修及改装。

　　 补给品、粮袜及燃料

　　 负责海用补给品(共计有834000种不同类型的物品)，军械、给养及燃料的采购与储运工作的部门，是皇家海军补给与运输部，这个部的主官是一名文职官员，其级别相当于海军少将。他的顶头上司是舰队支援部部长。舰队支援部部长是海军委员会的成员，其军衔一般为中将或上将。

　　 皇家海军补给与运输部，除部直属机关以外，在全国各地还设有许许多多分部和仓库。这些设施并不象人们所想象的那样，全都集中在朴茨茅斯、德文波特、查塔姆、罗西斯和法斯莱恩等军港附近。当然，在这些地方也都设有补给分部，在其附近也有一些补给品仓库，而且绝大多数给养品供应站也都在这里。不过，军事装备库、军械库及燃料库则全都分散在各地。这样做有两个原因：一是历史上的原因，因为这些设施都是从第二次世界人战结束以来一直沿用至今的老房地产，而新的不动产是极难弄到手的，因而无法增添新的建筑和设备；二是策略上的需要，因为分散贮存既便于防范各种破坏活动，又便于就近发放。

　　 例如，在诺森伯兰郡的埃克塞特、德波特福德、斯劳、伊格尔斯克利夫和威尔士的兰根奈克等地，都设有海军补给品仓库；在英格兰的迪安山和布劳顿穆尔、威尔士的特莱克乌恩和苏格兰的贝斯和库尔波特，设有军械库；在因弗戈登、福尔茅斯和谷物岛等地，设有燃料库。海外的燃料库分别设在几个地方，譬如直布罗陀、新加坡和福克兰群岛。另外，联合王国还与北约盟军一起设立了许多共用的后勤设施，其中有一些是设在英国的，例如在坎伯尔敦和尤湖就设有北约的燃料库，还有一些设在地中海地区。

　　 电脑业已广泛地应用于仓库管理工作了，库存物品管理及采购控制中心设在巴斯。有些种类的物品则是由各仓库或供应站具体负责其业务管理的，例如电子器材由科波拿克供应站负责，机械零配件由伊格尔斯克利夫供应站负责。各基地内的仓库物品管理，也都是由电脑控制的。这些手段尽管尚不能最终杜绝错发的问题，但是毕竟大大地减少了这类问题的发生。此外，电脑的应用，还克服了由于盲目进货而造成积压的现象。

　　 补给品运抵舰船或岸上机构后，即由有关的海军供应部门负责接收，然后按照需求情况发放给用户。在这项工作中，有些环节是用电脑来协助完成的。可以预言，舰上供应部门将会越来越多地使用电脑这个工具。

　　 一般说来，舰艇的主补给品和弹药，都是由岸上机构负责供应的，但是在战时或紧急情况下，完全依赖港口补给会使海军的整个活动陷于瘫痪。因此，皇家海军装备了全套海上补给设备，并在平时经常进行演练，以保障能在海上进行备用品、给养品及燃料的补给活动。负责实施这项活动的单位，是皇家海军辅助船部队。

　　 皇家海军辅助船部队

　　 皇家海军辅助船部队现有26艘船，总登记吨位在30万吨以上。就国际公法的管辖范围而言，这类船占有得天独厚的特殊地位。这是因为，一方面这类船舶均是政府所有的非营利性船舶，因而这些船只可以享受军用舰船所享有的许多豁免权，另一方面，这些船只又都是非作战舰船，其乘员均是文职人员，因而这类船又可以享受商船所享有的许多自由。例如，这类船可以在事先不发出任何通知的情况下，突然驶入别国的港口。这类船都悬挂英国海军预备舰队旗，船上所有的高级船员和一部分普通船员，都已把为皇家海军辅助船部队工作视为其终身的职业了。

　　 常规动力的军舰在海上航行时，消耗量最大的便是燃料，其次才是其他固态补给品。因此，皇家海军辅助船部队必须拥有众多的油船，并将这些油船广布于大海之上。油船共有三种类型，即大型和小型舰队油船(主要用于海上加油)及保障性油船(主要用来运输散装船用燃油)。

　　 目前正在服役的大型舰队油船共有5艘，都是在1963年至1966年期间投入使用的。“奥尔纳”号、“奥尔米达”号和“奥尔温”号这三艘油船，都是总长19米 [ cdhyy注：原书如此，似乎为“190米”之误 ] ，载油量25000吨，动力装置为双减速器涡轮主机，其轴输出功率为26500马力，航速19节。相比之下，“春潮”号和“潮水池”号两艘油船的船体，就小得多了，航速也慢1节。这五艘油船(乘员各约100人)，外观上最突出的特征是船中部的起重架和吊杆(用于起吊海上加油装具)及船后部的飞行甲板和机库(可容纳3架“海王”式直升机)。

　　 海上加油是皇家海军舰队辅助船和各型军舰的家常便饭。在远航时，或持续时间较长的演习过程中，军舰一般每3～4天便要加一次油。尽管如此，每一次加油的时候，仍然马虎不得。加油的过程大约需要1个多小时，这一过程中，油船与受油舰船相隔百来英尺，相向而行。船在水中航行时，船的艏艉部处于水的正压区，而船中部则处于副压区，因此两船交会时要格外小心。当然，在这种情况下，现代船艺技术便显得格外重要了。为了减少从投索器射出第一根缆索到接通输油胶管、油船开始输油的时间，舰任官、轮机官和他们手下的水手们，都使出了全身的解数。沉重的输油胶管由吊在油船吊杆上的护槽和受油舰船上的悬式吊钩支托着。加油时，两船之间还要扯起一根距离标线。这根标线，每隔20英尺便标有一个等距标记，使用起来十分方便，能测报出两船之间的实际距离。另外，两船之间还拉有电话线，供驾驶台之间及输油点之间进行联络时使用。除此之外，连接两船的便只有输油胶管和辅助缆索了。

　　 “叶”级保障油船是商用油船。目前，这种油船一共有4艘，主要用于运油，注册载油量为20000～30000吨。另外，这些船还经过了改装，已能用来进行有限的海上加油了，不过加油并不是其主要用途。

　　 皇家海军辅助船部队的第二类大型船舶，是舰队补给船。这种船的主要用途是进行海上补给，其中最新型的是“格兰杰堡”号和“奥斯汀堡”号补给舰。这两艘补给舰都是在1978年到1979年期间加入现役的。该型补给舰总长184.4米，载重量23600吨，以柴油机为动力，航速可达21节。与之相比，“资源”号和“摄政王”号补给舰投入使用的年份要早10年。不过，这两种舰船的性能并无二致，只是“资源”号和“摄政王”号的动力装置是蒸汽涡轮发动机，航速也比那两艘补给舰慢1节，这4艘舰船全部是用来运送给养、海用补给品和武器弹药的。按照计划，这些舰船将来还要用来同时运载燃油，以便进一步简化海上补给层次，实现“一次性补给”的设想。“斯特罗姆尼斯”号军需船是1967年建成的，排水量为16792吨。这艘船不能运载军械补给品，因而具有较大的局限性。凡大型补给舰船，现均已广泛使用了集装装载技术和动力滚装传送带及其他装卸工具，货物装卸流程也是通过闭路电视来控制的。

　　 补给舰船上的所有人员，都是从皇家海军辅助船部队和皇家海军补给与运输部抽调来的，因为补给品的装运和发放工作比运油要复杂得多。每艘舰(船)上的乘员定额为130～250人不等。

　　 海上补给与海上加油的情形一样，也有一个操纵船和保持两船相对位置的问题，只不过海上补给时两船的间距更小。这是因为海上补给船所使用的支索装具又短又重。支索被拖到受补舰船上之后，便被固定在那里了，辅助船上的绞车将支索拉紧，形成一个高架索道，这时活动吊斗便可以装着补给品在索道上运行了。受补舰船上的最大难题是，怎样才能尽快把补给品从受货点移开，而又不使其砸在甲板上或舰船的上部结构上、落在搬运人员的身上或互相磕碰。

　　 当然，直升机也可以用来从事少量的补给工作。直升机可以不必降落在受补舰船的甲板上，它只要用一个绞盘机便可以把补给品吊放到受补舰船上了。这种补给方法使得海上补给的方式更为灵活、便捷，对战时的海上补给具有突出的意义。因为从战术的角度看，舰船最易遭受攻击的时机，便是海上补给了。这种做法在战术上的另一个长处是，皇家海军辅助船携载的直升飞机还可以用来从事反潜活动，既可以在屏护部队指挥官的统一指挥下从补给船上起飞去执行反潜任务，也可以飞往大型军舰，去增援或替补失事或不能飞行的飞机。

　　 皇家海军辅助船部队还有1艘专门用作直升飞机母舰的支援舰“恩盖代恩”号。这艘支援舰常驻波特兰，主要任务是从事训练或充当海上备降平台。辅助船部队还有6艘后勤登陆舰，主要供陆军使用，这6艘舰的舰名均与亚瑟王的传说有关。

　　 改装、维修与保养

　　 皇家海军改装与维修部门的“主力”是设在朴茨茅斯、德文波特、查塔姆和罗西斯等地的皇家修船厂，直布罗陀皇家海军修船厂，法斯莱恩及波特兰等海军设施，也是重要的维修基地。在上述这些单位里，骨干力量均是文职人员，目前其总数达36000多人。在他们中间，各种技术工人应有尽有。各主要的修船厂，还设有自己的训练中心，仅1979年一年便有4000名徒工接受了训练。

　　 “正常整修”，是指舰船在修船厂进行较长时间的修理，矫准、改装和增设装备等，“重大改装”，则是指主力级水面舰船的中期现代化改装，这时舰船要进厂2年；如果舰体还需要复原，舰船的在厂期还会更长，由于舰船的保养工作逐步采用了标准化的操作规程，设备维修也采用了换修的方法，舰船入厂整修的间隔期已趋延长。同时，燃气涡轮发动机的使用，也使得更换主机的工作可以不必在修船厂进行了。军舰在两次进厂整修的间隔期内，一般要定期进行矫准和维修。届时，海军维修部门便会派员登舰，协助舰员进行此项工作。这些维修小组，一般是在军舰返港后才到舰上来的，但是有时也会到远方去追踪军舰。例如，军舰在悉尼或新加坡附近海域进行编队活动时，维修小组也曾乘飞机赶往那里，协助舰上人员完成军舰的定期保养工作。

　　 在过去的10年中，各修船厂经历了英国其他许多企业所遇到的同样的问题。所有舰船入厂时都有一大堆毛病，而且阴差阳错，各不相同。这给维修的组织工作带来了很大的困难，也进一步加重了船厂的压力。尽管目前各级舰船的设备都有较高的标准化程度，其正常维修工作也广泛地采用了换修这种标准操作规程，可是入厂的舰船还是不时地出现许多稀奇古怪的毛病。诚然，舰船进厂前都要填报一份损坏情况报告，将故障详细开列清楚，可是为了要查明毛病的所在和故障原因，舰船入厂后仍然免不了要进行全面检查。

　　 在和平时期，修船厂的组织管理工作，往往在很大程度上比组织战损抢修还要来得困难。这是因为，战损抢修只求速度快，而舰船整修则必须完全符合规范，修船厂必须严格地执行标准化规程。

　　 最近，各皇家修船厂又添设了许多新装备，这些新装备可以与世界上最先进的船厂相媲美。它们是德文波特、罗西斯和查塔姆修船厂的核动力潜艇整修设施，德文波特修船厂的室内护卫舰综合整修设施以及罗西斯修船厂的同步声船装置。各皇家修船厂都有光荣的传统，技术力量雄厚，它们将继续忠实地为海军服务。

　　 这些修船厂所在的海军基地，也是皇家海军许多舰艇的母港，因此这些基地里有许许多多港务辅助船。这些辅助船隶属于皇家海上辅助部门，船员也都是文职人员。截止1979年11月，这个部门所属的辅助船注册总数为664艘，如果再把200艘港务艇和225艘非自航驳船计算进来，真可以算得上是一个极为庞大的阵容了。这个部门还配备有带缆艇、水船、运油船、潜水作业船及各种水下试验船艇，另外还有5艘远洋拖船和44艘港口拖船。

　　 皇家海军有2个面向三军作战部队服务的直升机维修厂，这就是弗利特兰兹皇家海军飞机修造厂和劳顿皇家海军飞机修造厂。这两家飞机修造厂，担负着近900架旋翼飞机的维修任务，其中每年送厂维修的飞机达200架，发动机大修的年总数已超过300台(发动机大修仅在弗利特兰兹一厂进行)。

　　 未来

　　 我们在确定舰队支援工作的指标时，有两点不利因索是必须要考虑进去的：一是现代化部队的装备日趋复杂；二是经济上的压力。今后10年的规划，侧重点是削减经费开支。按照1981年6月公布的计划，查塔姆皇家修船厂将于1984年关闭，朴茨茅斯修船厂的开工量也将急剧下降(但是海军基地设施仍予保留)，还准备与直布罗陀政府协商，研究直布罗陀修船厂的前途；有几处补给品仓库将要关闭，皇家海军辅助船的数量也将有所减少。这些变化的直接原因是舰船整修量，尤其是中期现代化改装量，将大幅度减少，驱逐舰和护卫舰的总数量也将大幅度减少。关于这一点，笔者在第四章已做了概要的介绍。我们相信，在今后的10年里，海军将会本着防务白皮书中阐明的“在管理和改革方面要刻意求精，务求实效”的精神，取得进展。我们也祝愿它能够获得成功。但是，正象本章所阐明的那样，舰队支援工作无论是在岸上还是在海上都不是件易事。早在塞缪尔·佩皮斯以前很久远的年代里，海军便创立了自己的舰队支援体系。在今后，这个体系也决不会被取消。