各大洋上和苏联前线的意海军·第十五
作者：M·A·布拉加丁 ·意大利
出自————《地中海海战——第二次世界大战意大利海军作战史》
出自————《战争通史》
在各大洋上的意潜水艇
在叙述战争的最后事变以前，意大利在大海上和在反苏战争中的活动也应加以考虑。不过本书为篇幅所限只能择其大要罢了。
战争开始时，意大利拥有30艘能在大洋中活动的潜艇。1940年6月11日潜艇“芬齐”号从拉斯佩济亚港 出发，成功地穿越在直布罗陀海峡的英国防线而进入大西洋。它是在水面通过海峡的，但第二艘意大利潜艇“万尼罗”号却是从水下通过直布罗陀海峡的。这是值得注意的一种冒险，因为该海峡有强大而不可知的海流，而海流又在不同的深度改变其流向，所以从来没有一艘潜艇敢在水下通过的。事实上，德国人认为从水下通过这一水道是“绝不可能的”。可是，“万尼罗”号终于到达大西洋，而且绝大部分的意大利潜艇，也是这样潜航通过的。
以平均每两日航渡一次，26艘潜艇都继“芬齐”号之后，陆续进入大西洋执行任务。还有一艘新型的“卡格尼”号于1943年出航。当它们的任务终了时，这些潜艇必须再通过直布罗陀回到意大利。可是当法国屈服之后，意海军以不及两个月的时间便在法国的波尔多港装备了一个大型的潜艇基地，拥有工厂、仓库、防御工事以及自己的陆战兵守备。因此从1940年9月初，航洋潜艇便于任务终了后驶回波尔多港。把进入大西洋的来去航程，以及1941年有10艘潜艇回到地中海，则一共有48次穿越直布罗陀海峡的壮举。虽然由于英国防务一直在提高，其有效性使水下穿越的困难增加，但我们始终没有遭到损失。值得注意的是当德国人于1941年秋天派遣潜艇进入地中海时，有5艘在直布罗陀海峡损失了。
不消说，并不是所有这些穿越都是不受阻碍的。“卡佩林尼”号曾和英国巡逻艇遭遇，以致被迫开到休达港（塞卜泰）去躲避。英舰便在这小小的中立港口面前，来回巡航，等“卡佩林尼”号出来时予以截击，但“卡佩林尼”号却乘夜溜出港外，于次日安然回到基地去。
潜艇“比昂基”号和“布林”号也经历过类似的冒险，它们在同一时间内被迫避入丹吉尔港。该两艇在遭遇战中，曾受到重伤。英舰在丹吉尔港口监视，英谍则在码头上注视该两潜艇，说什么也不让它们有第二次逃脱的机会。可是，意大利海军却派遣专家携带配件迅速而秘密地到达丹吉尔港进行修理。经过三个星期，该两潜艇便修理完竣。在一个晚上，两艇艇员装做上岸游乐，同时两艇艇长也出现于某一个著名的夜总会里。于是英国人的监视便松懈了一点。意大利艇员们在一个约定的时间，迅速回艇并驶出港外而安然到达大西洋。
意大利的航洋潜艇全都是比较旧式的，因此在拥有现代防御技术的敌方船队面前，就显得不能十分愉快地完成在大洋上的袭击任务。例如，它们的艇身太大，运转欠灵，因而便抵消其有效性。德国海军在进入大战时只拥有30艘潜艇。这样，事实上它的全数潜艇都是以战争期间的最新的实战经验为依据而建造起来的。最新的艇型继续发展着。为此理由，意大利潜艇便被认为不如德国潜艇之更能顶住风险。
一般说来，作战地带多在北大西洋南部的水区里，但曾有过一个时期当美国和巴西参战之后，潜艇活动区域便延伸到美洲沿岸和加勒比海去。只有在这个时期，意大利潜艇找到了适应于其特点的用武之地。在短期内它们充分发挥其长处，但在这些地区的航运却迅速减少到那样的一点，使我们感到继续活动是得不偿失的。
在评价这些潜艇在大西洋的活动时，其一，要考虑到达作战地带所经历的航程之长；其二，要考虑到一次巡逻历时40天这个事实。还应该指出，直到1941年底为止，在大西洋活动的意大利潜艇其数曾减少到11艘。在上述的27艘之外，曾从红海地区抽调两艘加入，但有8艘回到意大利，有10艘沉没了。后来，“卡格尼”号加入到波尔多港的潜艇队，但另外6艘又损失了，又有2艘移到日本水区去。到停战协定签署之时，由于“卡格尼”号已在印度洋上活动，于是留在波尔多港的便只有两艘，它们都正在进行现代化的改装。因此，我们可以说，在任何特定的时间里，在大西洋上活动着的意大利潜艇平均只有三、四艘。
从英国海军部公布的损失数字看来，轴心潜艇战使盟国商船损失达2,775艘或14,573,000吨。其中约14,000，000吨是轴心航洋潜艇击沉的，其余是在地中海战争中损失或被日本击沉的。经过广泛的探索和研究之后，意海军战史局确定意大利航洋潜艇击沉135艘，总计842,000吨。按说这是一个很大的百分比并导致下面的有意思的对比。
和30艘比较旧式的活动于大西洋的意大利潜艇比较起来（其中有许多只执行过一次的海洋任务），则德国在同一水区里使用了不下于800艘的新式潜艇。事实上，在战争期间，德国拥有现役的总数达1,175艘的潜艇。若以每一潜艇所击沉的吨数为依据，则30艘在大西洋的意大利潜艇，平均每艘击沉28,000吨的敌商船，而德国潜艇则平均每艘击沉16,400吨。
这些数字表明，按所击沉的吨数说来，则每一艘意大利航洋潜艇的成就，远比德国潜艇为大。这种说法，是在绝对的意义上来考虑其成就的，如果考虑到意大利潜艇在技术上的劣势和在工作中所受到的种种限制，那么在相对意义上其成就便更堪注目了。总的说来，这些数字表明，意大利艇员与其艇长是具有顽强、干练和热情这些条件的。
在大西洋上德国人指定了一块狭窄地带给意大利潜艇去活动，这就驱使意大利潜艇指挥部寻求其他猎场以避免德国人的控制。那怕要跑得远些也在所不惜，因为希望可以有比较丰厚的收获。为此，于1942年末，有5艘经过改装以增加其自足性的潜艇，便取道好望角派到印度洋去。其中有3艘又进一步改装使能装载150吨货物到日本去以换取为意大利战时工业所稀有的原料。1943年春天，“卡佩林尼”号、“季乌利昂尼”号和“托雷利”号于历时三个月的连续航程，通过大西洋和印度洋、穿过巽他海峡和中国海，把货物送抵日本。但它们在那里却碰到了停战协定的签署。
潜艇“代文契”号在印度洋上作了120天的巡航，击沉6艘商船计59,831吨，但它不幸于回航本国时在亚速尔群岛附近被击沉了。“卡格尼”号在印度洋上创造不断巡航137天的纪录。当停战协定签署之日，“卡格尼”号还在印度洋处于其第二次巡航的第90日。1943年9月21日它开进南非的德班港，使当地人们大吃一惊。他们允许该潜艇连同其所有的装备立即离开，因此“卡格尼”号便驶回意大利投效于盟军。
这里不可能把意大利海军的各种航洋潜艇在三年以上的战争中的冒险故事一一加以叙述。在这些潜艇中有16艘沉没了，其中许多艘是人艇俱亡的。有5艘则是没有留下丝毫痕迹地失踪了，因而它们的命运永远无法知道。（在战争期间和战后，曾发生过关于公布潜艇“巴巴里果”号击沉两艘美国战列舰的争论，这里应对公布这一战报的当时环境加以说明。当该潜艇用无线电报称击沉第一艘战列舰时，海军总部要它提供比较完全的详情，因为按其报告内容还不足以证实其战果是如此重要的。海军总部打算等待“巴巴里果”号返回基地以便听取详细报告，并在等待期间收集其他可供旁证的资料。可是，墨索里尼迫不及待，这就打乱了拟议中的处理程序，因此几天以后在每日战报中便提前公布了。五个月以后，当另一份无线电报抵达罗马报告“巴巴里果”号第二次又击沉一艘美国战列舰时，海军总部便有更好的理由暂缓公布战报，以等待该潜艇返回基地，并收集更其确实的证据。这时意大利正因艾尔阿拉曼的战败消息而陷于失望之际，墨索里尼又迫不及待把这一条未经证实的战报公布了。关于这两次作战的真实战果，海军总部认为该潜艇尽管这两次报告都是老老实实的，但其击沉的军舰可能不是那么重要的。今天，经过一番长期准确的调查，而且是在所有参战国的海军参谋人员协助之下进行的，可以肯定“巴巴里果”号第一次击沉的大约是一艘货船，但这个臆测是永远无法证实的。第二次则肯定是攻击了英护航舰“佩通尼亚”号，但被它闪避过去了。）
对苏作战的意大利海军
苏联的黑海海军是不大高明的。其大型军舰从来没有执行过任何作战任务，虽然其小型舰艇曾使沿着海岸的轴心地面部队的侧翼感到承受压力。它有若干货船从事于补给和运输工作。如上所述，它的潜艇对于从事装运罗马尼亚石油的意大利油船所造成的损害是不算轻微的。既然意大利已经对苏宣战而且有地面部队在苏联前线，因而意大利海军在环境许可的范围内就有义务参加在该地区的战争。（何况，意海军的参加作战还受到德国最高统帅部的鼓舞——这是德国人主动地邀请意大利武装部队参加其作战前线的唯一的一次。）得了1942年头几个月，当德军向克里米亚进军之际，这种机会便呈现出来了。按照蒙特勒协定，交战国的军舰不得经过达达尼尔海峡，但这个协定没有拦得住意大利海军，它决定把小舰艇横越巴尔干各国。此事发生于1942年4月，其执行的经过在组织上和思考上乃是一部杰作。
派往黑海作战的是6只较小的鱼雷快艇，加上6只袖珍潜艇和10只第10快艇支队的突击快艇。这些快艇从公路上运到维也纳，用的是由牵引车拖带的特制的挂车。从维也纳起，它们便用自身的动力沿多瑙河以抵黑海的基地。袖珍潜艇和突击快艇，如前所述，分别到达其基地康斯坦萨港和法奥斯港，前者靠铁道运输，后者则独立地转运。各基地配有一切应有的装备，事实上全都是由意大利运去的。跟着陆上前线的推进，快艇基地也移到下列各港：耶夫帕托里亚、雅尔达、费奥多西亚和昂纳帕河。在这以前是著名的驱逐舰“卢波”号的舰长明贝利上校，现在他统辖整个组织并在黑海上行使作战指挥权，他干得很出色。在黑海和后来在西西里岛，明贝利不仅从其司令部指挥作战，他还亲自参加大多数的海上战斗。
黑海北部各地名标志了意大利海军部队的基地所在。
从1942年4月到1943年5月，黑海支队积极活动，执行了大约200次的任务。这些作战在1942年春夏达到特别激烈的程度，其中包括参加克里米亚的占领、强力通过刻赤地峡以及包围并征服塞瓦斯托波尔要塞在内。这些鱼雷快艇不仅攻击敌方商船，而且还协同德国地面部队的大规模的海岸侧翼作战。这些快艇以机枪攻击苏联军队和沿岸工事，运送爆破小组登陆，并多次和苏联的水面小舰艇作战。他们的工作受到德国人高度的赞扬。
由于1942～1943年冬季苏军大反攻，该支队的活动被迫减少下来。可是还执行了许多任务，其绝大部分是在德军从高加索和克里米亚撤退之际，掩护他们的沿岸的侧翼。当陆上前线以雪崩之势败退下来时，我们便把鱼雷快艇和袖珍潜艇赠送给罗马尼亚海军，因为已经不值得花费精力和财力去把它们运回意大利了。
除了和地面部队配合作战外，意大利海军支队还击沉两艘苏联驱逐舰、两艘潜艇和3艘补给船，又使苏联的其他舰船受到大量的损害。该支队损失了两只鱼雷快艇和一只袖珍潜艇，这些都是在港内遭到空袭时损失的。
在黑海作战的同一期内，意大利海军还同苏联在拉多加湖的芬兰水区里打过仗。我们派出4只鱼雷快艇到达该处。把鱼雷快艇越过3,000公里的陆地横断欧洲的宽度，这是另一次组织上的杰作。这些快艇从拉斯佩济亚港用特制牵引车运到德国的斯德丁港，还把足够在湖上建立一个基地的一切装备一并运去。为了要通过弯弯曲曲的阿尔卑斯山，不得不把公路的若干曲线修改过。在通过许多山洞时，得把快艇从牵引车上取下改用压路机运送。为了通过沿途的许多小城镇的狭窄街道，常常有必要把障路的民房的墙角切除掉。从斯德丁港起，快艇改由货船装运，然后用自身的动力航渡波罗的海并通过芬兰的运河系统。行程的最后诸阶段又是铁路，然后又通过运河。最后到达拉多加湖岸的一处无人烟的所在。快艇战斗小组的基地是设在森林之内，而且是应急搭盖起来的。整个行动是如此迅速的，从快艇离开拉斯佩济亚港到它们在拉多加湖做好战备为止，前后只用20天的时间。
这个战斗小组的主要任务是参加对列宁格勒城的封锁。该城在陆上一方已被包围故从湖上来接受补给。这些快艇不得不在不利的条件和不熟悉的环境下工作。由于隆冬的来临，使它只有两个月多一点的活动时间。尽管如此，该战斗小组还是给苏联的湖上交通以巨大的麻烦，并击沉一艘炮舰和一艘运输船。拉多加湖冻结以后，该战斗小组便移转到塔林港并将装备屯藏于该港。做完了这一工作，艇员们便回到意大利。次年把快艇让与芬兰海军。
偷越封锁线的商船
前面已经说过，由于战争的爆发，使许多意大利商船被切断而不能回到地中海去。它们的吨数达到1,215,000吨，计合意大利商船总吨数的3,396,400吨的三分之一以上。意海军参谋部曾及时建议使在外的商船能在战争爆发之前回到本国，但此项计划却不能付之实施，因为这事权不属于海军。大部分在外商船都能进入中立的港口，其中绝大部分是在南北美洲。可是美国在还没有参战以前很久，早就把停留在美国各港的意大利商船施行控制，因此有绝大部分受到这样威胁的意大利商船便由船员自行放水沉没或破坏了。停留在南美洲诸国口岸的意大利商船终于也遭到类似的命运。
如上所述，在意属东非陷落之时，海军总部下令意商船撤离厄立特里亚和索马里各港，如果它们还有到达友邦港口的些微希望的话。不消说，要执行此项命令，就有必要去偷越在丕林海峡的英国封锁线。殖民地差遣船“厄立特里亚”号和武装快船“兰姆一世”号和“兰姆二世”号便离开马萨瓦向日本驶去。它们用日本作基地，打算在太平洋上充任袭击船。“兰姆一世”号不幸很快就被英巡洋舰“林德”号发现并被击沉。其余两船则经过一个月的航程后，安抵神户港，但它们却一直没有执行袭击船的任务。日本人不愿意有意大利舰船在日本水区活动，因而千方百计加以阻挠。
货船“印度”号、“皮阿韦”号和“喜马拉雅”号离开马萨瓦港远程驶赴里约热内卢港。前两船在阿萨布湾遭到英舰的袭击并由其船员自行放水沉没。“喜马拉雅”号于偷越红海和丕林海峡的封锁线后，成功地越过印度洋、澳大利亚以南的水区、太平洋，绕航合恩角，经南大西洋以达里约热内卢港。在基斯马尤港的商船7艘，奉命开赴维琪法国政府所属迪耶果港（在马达加斯加岛），但只有两艘贯彻了命令，其余的都被发现而被俘了。
由于眼看某些中立国家的政治发展有使避难在那里的意大利商船将来有丧失的可能，海军总部便着手发展一个规划，把若干商船撤到似乎比较安全的中立国去。该项规划包含有一个计划，打算设置一个航洋船队，在大西洋的波尔多港和日本之间交换为战争所迫切需要的原料。这种运动要求把开航日期和航线保持完全的秘密，同时还要采取其他计谋以免商船在海上为盟国所发现。因此，在下达命令和组织航程方面都需要大量的复杂工作，尤其是要解决每一艘商船的种种有关军事、补给和政治性质的问题。这个工作要依靠种种权宜的手段，而且还要在意海军间谍网的协助下来进行。
在美国港口的意大利商船是列为第一批要离开的。1941年初正当准备工作已在进行之际，美国政府却对这些商船施加控制和夺取（或则面临此种行动的威胁），其后果已如上述了。1941年3月到7月间有8艘商船从加那利群岛开出（其中5艘从特内里费港开出）、8艘从巴西开出、5艘从西班牙的大西洋诸港开出，总共21艘都以波尔多港为目的地。有15艘安然抵埠；有3艘在被盟国海军军舰望见之后，为避免被俘而放水自沉；有两艘被俘；有一艘误被德国潜艇击沉。最后一艘驶离里约热内卢港的“喜马拉雅”号横渡大西洋历时一个月才抵波尔多港。它装载了一批迫切需要的原料如石英和铍。
上述的运动结束了规划的第一部分。第二部分则于1941年11月15日开始，那一天快船“科太拉佐”号装载5,000吨的战略物资驶离中国的大连港。圣诞节前夕，快船“奥塞奥洛”号装载类似货物驶离神户港。该两船均以对角斜线横渡太平洋，绕航合恩角，又越过大西洋以达波尔多港，航程计共60日。1942年2月7日，快船“富士山”号装载6,000吨为战争所急需的原料驶离神户港，历时80日才抵达波尔多港。
10月1日，快船“奥塞奥洛”号开始其一系列的从波尔多港回航的航程，装载一批为日本政府所要求的机器和机具。11月11日是“科太拉佐”号离开的日子。虽然“奥塞奥洛”号成功地抵达神户港，而后者却被盟军所击沉。“奥塞奥洛”号又于1943年1月25日离开神户港于经历66日的航程后抵达波尔多港，但其经验表明，用货船偷越封锁线，其困难是与日俱增的。于是便决定改装某些潜艇来从事此项冒险的贸易。与此同时，“喜马拉雅”号企图完成最后一次航程，于1943年4月8日离开波尔多港。可是，第二天它遭到盟军飞机的袭击，奉命返回港内。跟着这次流产的航行之后，再没有用商船参加此项航运了，其业务由载货潜艇来接替。
虽然所有这些运动的策划工作是一个复杂的、艰巨的而且时常还是一个“神秘”的过程，而所获致的成就则应归功于从事这样长途而危险的航行的船员。必须记住，这些商船都是没有武装的，又因长期滞留在中立国港口以致航行条件很差，而其船员则系大部分或全部是没有经过战时航行训练的。尽管这样，所有这些商船都完善而灵活地遵行海军总部下达给它们的命令。它们的船长、官员和水手在战争历史上写下了大胆而冒险的许多篇章。
