从“伊利雅·莫洛梅兹”到“协和斯基”·第十

作者：安东尼·萨顿著 ·美国

出自————《悄悄的自杀》

出自————《战争通史》

　　由于不断的政治控制、政治清洗和技术效能一般较低，苏联的航空工业大大落后于西方。因此，到第二次世界大战结束时，苏联人连一台喷气发动机或一枚导弹都没有造出来。

前苏联军官格·阿·托卡耶夫。

　　 英法航空专家称苏联图－144型超音速飞机为“协和斯基”。即使没有任何证明材料，只要看看英法协和式飞机和苏联图－144的外形，就明白为什么起这个别名。

　　 沙皇俄国比美国早四分之一世纪生产了第一架出色的四引擎轰炸机。这种飞机翼展三十多米，只比第二次世界大战中的“空中堡垒”(波音公司的B－17型)的翼展短五十三厘米。伊果尔·西科尔斯基——后来在美国创立了西科尔斯基飞机公司——一九一三年在彼得堡设计了四引擎“俄国英雄”式飞机。该机连同七名乘员全重五吨，续航纪录为一小时五十四分钟。一九一七年，苏联有七十五架“伊利雅·莫洛梅兹”四引擎轰炸机服役。这种轰炸机是一九一三年型号的发展型。

　　 因此，俄国在本世纪初并不缺乏本国航空技术人员。由于地处大陆，俄国人对航空事业的兴趣自然不断上升。但自夺取政权以来，苏联靠积极“借用”和引进飞机与工艺技术才跟上西方的航空工业水平。苏联对西方的这种依赖始于二十年代。

　　 虽然苏联有庞大的航空工业研究计划，但是没有搞出什么成果来。因此，三十年代初期的苏联军用飞机几乎都是外国制造的。

　　 一九三二年后，特别是一九三六年后，苏联人从西方购买了大量新式飞机，并将它们的优点与二十年代飞机的优点综合起来，从而发展新型飞机。那时，西方飞机制造商竞争加剧，这些厂商在许多情况下都准备各自为苏联发展新型飞机。这样一来，二十年代的笨重、低速、战斗力很弱的飞机就被西方性能良好的飞机代替了。

　　 一九三七年前后，苏联人得出了美国飞机制造方法最适合其需要的结论，因为美国方法比所有欧洲工艺流程更适于成批生产。因此，美国成了苏联航空工艺技术的主要来源，特别是成了新飞机工厂的建造者。一九三二－一九四○年间，二十多家美国公司提供了飞机、部件和航空工艺技术。由于技术援助协定，苏联才能制造下述各型飞机：沃尔蒂公司的战斗轰炸机、联合飞机公司的卡塔琳娜型飞机、马丁公司的飞艇和轰炸机、共和公司和西科尔斯基公司的水陆两用飞机、塞维尔斯基公司的水陆两用飞机和重轰炸机、道格拉斯公司的运输机(DC－2型和DC－3型)和飞艇。

　　 R．A．基尔马克斯在《苏维埃空军》(纽约，一九六二年版)一书中写道：

　　“苏联的目的比它的手法更直截了当。俄国人企图通过不断注视航空工业的发展和巧妙地利用贸易手段与西方的疏忽，获取选中的先进设计、设备和生产流程。重点是合法地购买飞机、发动机、压缩机、螺旋桨、导航仪器和机载武器，获取技术和性能数据，了解设计、生产和试验情况与方法，以及采购机床，夹具、模具、半成品和重要原料。他们购买专利，以便自己生产某些现代化军用飞机和发动机。同时，一些苏联科学家和工程师则在西方最好的技术学校受训。苏联的手法还包括派遣贸易代表团出国，把考察员和实习生塞进外国工厂，聘请外国工程师、技术人员和顾问到苏联工厂中服务。”

　　 第一架远程运输机

　　 一九三七年，苏联拥有世界上第一架能飞越大西洋的民用运输机——156型“马丁大洋运输机”。该机装有四台功率各为一千马力的赖特旋风式发动机，有效负荷为三千四百公斤。苏联人花费了一百万美元，从巴尔的摩市克林·L．马丁公司买下了这架飞机。尽管它能够直接飞往苏联，但还是只飞到纽约，然后拆卸并用船运往苏联。

　　 同年，克林·L．马丁公司同意为苏联设计一种轰炸机。美国驻莫斯科使馆代办洛伊·亨德森报告说：“自一九三七年一月一日以来，使馆已给十四名苏联工程师和专家发了签证，使他们能去巴尔的摩市马丁工厂。这件事之所以有意义，是因为这家工厂显然正在为苏联空军设计和发展一种新式大型飞机，而不是出售那些美国军事当局同意出口的过时飞机。” [ 注：美国国务院档案，711.00111——军备控制／1384，一九三八年十一月四日。 ]

　　 塞维尔斯基飞机公司供应的轰炸机和水陆两用飞机

　　 一九三七年五月，《纽约时报》报道，苏联和塞维尔斯基飞机公司就水陆两用飞机的制造和专利签订了一项价值七十八万美元的合同。塞维尔斯基水陆两用飞机当时在这类飞机中速度最快，每小时三百七十公里。根据合同，塞维尔斯基公司给苏联提供技术援助，使苏联能每天生产十架飞机。

　　 后来，该公司董事长亚历山大·P．塞维尔斯基向国务院报告，苏联人还要大量购买将由他设计的新型轰炸机。当局回答说，只要此种飞机不涉及军事秘密，将发给出口许可证。当时，塞维尔斯基考虑到，陆军部和海军部可能会“仅仅”因为这种飞机比当时的其他轰炸机都先进而反对出口。因此，他表示要向国务院申请许可证，“希望国务院也许会加速办理此事” [ 注：美国国务院档案。 ] 。

　　 联合飞机公司(卡塔琳娜)、道格拉斯公司和沃尔蒂公司

　　 苏联第一批水上飞机是在列宁格勒和塔甘罗格制造的。一九三二年，列宁格勒第二十三厂生产了十八架阿夫罗504－L型水上飞机和四十架萨伏亚S－62型侦察飞艇。后一种飞机是购买专利生产的，设计者是米兰的意大利阿尔塔水上飞机公司，该公司以生产高效能飞艇著称。同年，塔甘罗格第三十一厂制造了一百九十六架飞艇：一百五十架HD－55型和四十六架MR－5型侦察飞艇，均为亨克尔公司的专利。苏联还购买了意大利马奇公司的一项专利，制造MBR飞艇。

　　 一九三七年，苏联与美国圣迪戈的联合飞机公司达成协议，为在埃蒂恩·多尔莫领导下制造卡塔琳娜飞艇提供技术援助。

　　 卡塔琳娜飞艇的例子说明苏联人能够迅速得到他们真正需要的东西。联合飞机公司的第一架PBY型(“卡塔琳娜”)飞艇卖给了美国自然历史博物馆，后来又及时地把它转给了苏联人 [ 注：《飞机年鉴》，一九三八年，第二百七十五页。 ] 。这个博物馆已经不是第一次做这种“交易”了。一九一九年，一船苏联宣传品在运往美国的途中被没收，收货人是美国自然历史博物馆 [ 注：美国国务院档案，316－25－684。 ] 。

　　 一九三七至一九三八年，加利福尼亚州唐尼市航空制造公司的沃尔蒂飞机分公司在莫斯科建造了一座歼击机工厂。

　　 同样重要的是苏联人购买了生产道格拉斯DC－3型飞机的专利。DC－3型大概是航空史上最好的运输机。一九三五年三月，唐纳德·道格拉斯公司制造出第一批DC－3型飞机。一年后，苏联人便选择DC－3型为其基本的运输机。一九三六年七月十五日，他们与道格拉斯公司签署一项为期三年的技术援助协定，三十天之后，道格拉斯公司就提供了设计图纸。

　　 一九三七年十月，苏联航空工业部门向道格拉斯公司订购价值一百一十五万美元的零件、工具、部件和其他物资。这一订货还包括两架未装配好的DC－3型飞机。此外，苏联还订购了五十架飞机的铝壳，两整套原材料和二十五套成品——从烟灰缸到发动机。与此同时，苏联还订购了装配飞机所需的物品和机上设备，乃至木材和石膏。后来，苏联又订购了六架完整的飞机。但直到一九四0年，即签订协定后四年，苏联才自行制造出第一批DC－3型飞机，定名为PS－84型或LI－2型。

　　 苏联人不仅在军用飞机制造方面，而且在航空油料方面也很依赖美国的援助。虽然美国人在三十年代初为苏联人建造了大型炼油厂，但是为了生产轻油，他们仍然需要美国的工艺。在获得美国根据租借协定提供的设备之后，苏联航空汽油的生产量由一九四一年的十一万吨提高到了一九四四年的一百六十七万吨——尽管有几套设备在战后才提供。纽约美孚石油公司为苏联人提供了技术情报、工厂图纸以及一套用硫酸烃化法提炼110辛烷航空汽油和用“无声放电处理法”生产航空润滑油的设备样品。

　　 苏联人还从美国购买制造飞机的专门设备。一九三八年，他们向伊利湖工程公司订购了六台压制飞机壳体的水压机。同年，伯兹波罗铸钢和机械公司也向苏联飞机工厂出售了价值五十万美元的水压机。一九三八年，芝加哥的华莱士器材制造公司卖给苏联价值三万四千美元的弯管机，这种机器专用于弯曲飞机和发动机部件的管道。苏联飞机配件的绝大部分——如果不是全部的话——都是西方产品的不折不扣的仿制品。

　　 根据国务院和达顿市巴基·帕特恩工厂的要求，美国国防部长批准“给苏联政府提供在赖特空军基地进行铝排气管试验的记录”。当苏联制造赖特飞机发动机时，当斯佩里旋转仪公司向苏联出售投弹瞄准仪时，当诺克斯韦尔的富尔顿波纹管公司一九三五年出口飞机发动机润滑油旁通安全阀时，以及当苏联的斯图皮诺工厂开始生产美国的汉密尔顿螺旋桨时，美国军方都没有反对。

　　 一九三八年，苏联与联合工程铸造公司签订的合同，是苏联人善于识别和获取西方最现代工艺的一个例证。合同中的几个项目，实际上已超出西方最先进的公司的能力，更不必说苏联了。合同规定向扎波罗热铝厂提供价值三百万美元的设备和技术援助，包括两台世界上最现代化的轧铝机(一台冷轧机和一台热轧机)和必要的辅助设备。当时在苏联的联合工程铸造公司的总工程师詹金斯曾说：“甚至美国铝公司也没有这样现代化的机器。两部轧铝机完全由通用电气公司的机器提供动力和进行控制。”

　　 莫斯科郊区的斯图皮诺工厂(第一五0厂)是苏联最重要的铝加工厂。一九三九年五月，它从联合工程铸造公司那里得到两台一千六百毫米(和扎波罗热铝厂的一样)新式热轧机和两台三千三百六十毫米新式冷轧机。辅助设备也是美国公司提供和安装的。

　　 这些工厂于一九四0年底完全投产，正好及时地为战争服务。

　　 整个合同给联合工程铸造公司带来四百万美元的收入，而苏联人却得到了一座能轧六百米长的飞机铝板的工厂。这家美国公司表示说：“从未制造过这样大的机器。”

　　 第二次世界大战中，苏联根据租借协定从美国获得一万四千零十八架飞机。另外，苏联借助于西方提供的设备还自己生产了十一万五千五百六十九架飞机。但是，苏联制造的飞机大部分是过时的战前型号。战后，苏联人才充分利用美国和其他国家提供的设备。由于各飞机厂仅生产单一类型的飞机，这就便利了生产。

　　 苏联唯一的俯冲轰炸机(伊尔－2型)是由三家工厂制造的。这三家工厂不生产其他飞机，产量差不多相同。在歼击机方面，集中生产雅克－3型，以及现代化教练机雅克－2型和雅克－6型。六家非常分散的工厂专门生产雅克飞机，月产六十五架到四百架。

　　 苏联有五家飞机工厂生产双引擎轰炸机：两家工厂生产以法国波特兹型为基础的PK－2型轰炸机，三家工厂生产伊尔－4型飞机。其中只有阿穆尔河畔共青城的那家工厂(该厂装备了美国全套设备，是西雅图波音工厂的翻版)还生产其他型号的飞机。LI－2型运输机(道格拉斯DC－3型)只在塔什干生产，PO－2型(德·哈维兰公司“灯蛾”型)飞机只在喀山生产。

　　 美、法为苏联设计的飞机发动机

　　 由于从外国获得专利和技术援助，苏联能够以较低的代价达到可观的制造高效能飞机发动机的能力。一九四○年，苏联生产的所有飞机发动机都是仿造西方的。

　　 为了进行生产，苏联购买了许多西方飞机发动机样品，并进行研究和仿制。有时，则把不同型号发动机的优点合成一种“苏联”型号。一九三一年，科提斯－赖特公司的一位工程师曾对苏联的这种发动机作了如下的描述：

　　“他们研究、试验并极详细地分析了帕卡德、征服者、罗尔斯－罗伊斯、凯斯特拉、伊斯帕诺－瑞萨、菲亚特和伊塞塔－法兰西尼发动机，并对活塞环和曲轴流线等等拍了显微照片。他们吸收了所有发动机之优长，并且加上自己的一些设计构想(特别是通风冷却方面的构想)，然后生产出我们将要听说的一种发动机，如果我没有弄错的话。”

　　 [ 注：资料来源：德国国防军档案。 ]

一九四四年，全世界共有一百三十种基本型和二百七十五种变异型飞机发动机。其中部分是那时生产的，部分是以前生产而仍在使用的。苏联三种型号的发动机都是根据外国专利生产出来的发展型。

　　 M－63型液冷九汽缸星式发动机是一九三六年的M－25型的发展型。M－25型发动机又是从美国科提斯－赖特公司的赖特旋风式发展而来的，装在苏联卡塔琳娜侦察机上。M－88型是一种气冷十四汽缸星式发动机，仿自法国格诺姆和罗纳公司的14－N型发动机，装在DB型轰炸机、SU型俯冲轰炸机和PS型运输机上。第三种发动机是M－105型，它是一种一千一百马力的液冷十二汽缸V型发动机，以法国伊斯帕诺－瑞萨公司的12－Y型为基础发展而成，装在PE型俯冲轰炸机、雅克歼击机和L－760型运输机上。

　　 苏联的赖特旋风式发动机

　　 一九三一年，科提斯－赖特公司的液冷发动机是那时美国仍在生产的唯一的液冷式飞机发动机。但是，美国陆军对其基本设计不满意，并于一九三二年停止提供经费。然而，美国海军却继续支持发展两种液冷发动机，其中之一是科提斯－赖特公司的H－2120型。试验持续到一九三六年，然后海军对此也失去了兴趣，并转向气冷式飞机发动机。由海军支持发展的科提斯－赖特公司的第二种发动机是十二汽缸V－1800型发动机。一九三四年，试验成功后不久，由于缺乏资金，海军中断了对这个项目的支持。因此，V－1800型的专利便卖给了苏联，由莫斯科郊区的伏龙芝工厂将这种发动机的功率从八百马力增大到九百马力。一九三八年，第二十四厂和第二十五厂每月生产二百五十台赖特旋风式发动机(苏联称为M－25型)。此外，在彼尔姆还建立了一个生产这种发动机的工厂，仅这家工厂就有美国科提斯－赖特工厂的两倍大。

　　 苏联的普拉特和惠特尼飞机发动机

　　 苏联的M－26型飞机发动机是以普拉特和惠特尼公司大黄蜂型为基础发展起来的。该公司于一九三九年七月把生产双黄蜂－1830型和双黄蜂－2180型飞机发动机的专利卖给苏联。此后，再未得到这种发动机的进一步的情报。

　　 苏联的法国飞机发动机

　　 法国格诺姆和罗纳发动机公司制造的格诺姆发动机是最好的飞机发动机之一。第一次世界大战后，该公司买了英国布里斯托尔公司丘辟特－Ⅱ型发动机的专利。二十年代，布里斯托尔飞机公司的工程师曾在格诺姆和罗纳公司技术部担任领导职务。继布里斯托尔公司的丘辟特－Ⅱ型之后，格诺姆公司自行生产出一种装配美国汽缸的改进型发动机。这导致了在三十年代生产出具有特大功率的转缸式发动机。后来，苏联人也采用了这种发动机。

　　 格诺姆－罗纳114型发动机在哈尔科夫第二十九飞机发动机制造厂被改制成苏联的M－85型、M－87B型和M－88型。到一九四○年，苏联年产一千五百台M－88型发动机。

　　 苏联的M－105型源于法国伊斯帕诺－瑞萨发动机，它是由莫斯科附近一家大型飞机发动机工厂生产的。这家工厂有美国本来已经十分庞大的普拉特和惠特尼工厂或科提斯－赖特工厂的两倍大。

　　 德国和英国对战后苏联空军的贡献

　　 一九四五至一九四六年，苏联集中力量利用战争结束时获得的德国航空工业的成果。结果，苏联飞机制造业于一九四六年获得了引人注目的发展。这一发展还额外地得到了英国的支持。苏联人从英国罗尔斯－罗伊斯公司那里得到了南尼、德温特和太伊型喷气式发动机工艺。

　　 纳粹德国飞机和火箭的发展成为战后苏联航空工艺技术的基石。一九四五年，德国扩建的飞机火箭工业大部分未遭破坏。它们早已搬到德国东部，即一九四五年被苏联人占领的那些地区，因而未遭盟军的轰炸。苏联人把德国飞机厂的三分之二迁往苏联。

　　 德国航空工业最重要的一些设计单位，与容克公司、西伯尔公司、亨克尔公司及梅塞施密特公司的大部分工厂一起，被迁到莫斯科以北一百四十公里的波德勃列日耶。容克工厂的瓦尔特·巴德教授就在那里继续发展Ju－287K型(苏联称为EF－125型)飞机，后来又研制了能携带一枚原子弹的T－140型和T－150型喷气轰炸机。据一篇报道称，它们比美国的B－47型的性能好。据了解，在位于德国苏占区的十一个容克工厂中，有六个工厂被迁往苏联。其中有生产机体并在战争结束时转产He－162型喷气歼击机的阿舍斯勒本工厂。该厂没有遭到破坏的仓库曾由美军看守，直至苏联人接管为止。

　　 一九四四年，著名德国火箭专家欧根·桑格教授正致力于发展一种远程火箭飞机。据前苏联军官托卡耶夫回忆，一九四七年斯大林在莫斯科的一次会议上说：“冯·布劳恩、利皮施、桑格、唐克和其他专家们正在为盟军工作，我们必须用一切办法把德国专家搞到手。”

　　 此后，草拟了一项法令：

　　“苏联部长会议决定，成立一个政府委员会，领导和协调航空科学研究，特别是与载人火箭飞机和桑格研究项目有关的航空科学研究。委员会由下列人员组成：

　　　　谢罗夫上将同志(主席)

　　　　托卡耶夫工程中校同志(副主席)

　　　　克尔季希院士同志(委员)

　　　　基施金教授同志(委员)

　　委员会将立刻前往德国进行准备工作，八月一日前，须向部长会议提交一份有关他们的活动和成果的详细报告。

　　苏联元帅索科洛夫斯基同志应以各种方式协助委员会工作。

莫斯科，克里姆林宫

一九四七年四月十七日”

　　 [ 注：G．A．托卡耶夫：《斯大林想打仗》，伦敦韦登菲尔德和尼科森公司，一九五一年版，第一百五十八页。 ]

托卡耶夫还报道说，全面了解桑格的研究工作对苏联人具有不可估量的价值，因为他们可以在桑格研究成果的基础上继续前进。

　　 但是，尽管苏联人做了许多努力，仍未找到桑格教授。

　　 本斯教授和西格弗里德·京特博士是著名的德国飞机设计师。他们被强拉到苏联，把苏联歼击机过时的技术提高到了最新水平。本斯曾设计过德国的He－162型(“人民歼击机”)喷气式歼击机。京特是二次大战中许多战斗机之“父”，曾任亨克尔公司的总设计师。

　　 哈雷附近的西伯尔厂也位于苏联占领的萨克森州，当时正在最后组装DFS－346型火箭动力高空飞机的原型机(类似美国的X－1型和X－2型或道格拉斯X－3型)。该厂受苏联委托在哈雷继续进行这项工作。一九四八年十月，这项工程连同容克、亨克尔和西伯尔工厂的全部人员都被迁移到波德勃列日耶的OKB－2联合企业。一九四八年初，已开始试验在苏联制造的型号。美国的B－25型轰炸机和波音B－29型(“超级空中堡垒”)相继被用作母机 [ 译者注：火箭飞机由母机带上高空，然后独立飞行。 ] 。第一批试飞员是德国人，尔后由苏联人接替。

　　 当时，几套德国独有的工厂设备和机器也被拆卸运往苏联，其中有二台德国的一万五千吨沃唐式水压机，苏联人按照这个式样至少仿制了四台，尔后又进一步加以发展。莱比锡市郊尼彻工厂的设备被苏联人用于生产曲线电位计。过去的卡尔·蔡斯工厂制造定向仪、风洞部件和其他精密仪器。据估计，一九五四年，苏联百分之七十五的雷达和精密仪器是用从德国运来的工厂设备制造的。

　　 从B－29到图－4和图－70

　　 第二次世界大战期间，美国拒绝向苏联提供四引擎重轰炸机。一九四四年四月，约翰·R．迪恩将军曾建议把这种轰炸机纳入租借援助之内，但国防部拒绝了苏联的申请，理由是苏联机组人员在一九四五年春季以前不能作好战斗准备，而且这种轰炸机的某些特殊部件缺货。根据国务院关于提供援助的正式报告，苏联人当时只得到了一架在西伯利亚迫降的B－24型四引擎飞机。实际上，他们还扣留了四架在远东迫降的B－29型飞机。

　　 其后，苏联便开始着手发展图－4型四引擎轰炸机和图－70型民用运输机。一九四六年，阿姆托格出口公司试图从波音航空公司购买B－29型的轮胎、轮子和制动装置。一九四七年，出现了图波列夫设计的图－70型飞机，它立刻被看出是波音B－29型的不折不扣的仿制品。波音公司的《波音杂志》当时曾就两种飞机的相同处作了极其详细的描述。

　　 一九四0年，苏联人还不能生产四引擎轰炸机，连自己组装DC－3型双引擎飞机也遇到了巨大困难。那么，他们怎么能在一九四七年就生产出这种现代化飞机呢？设计这种飞机需要相当的技巧和长时间的试飞。就算他们掌握了最好的设计图纸，但他们仍需要夹具和模具。显而易见，关于我们给予苏联人大量援助的文件还一直埋没在美国政府档案中，尚未公开。例如，租借条约内尚未公开的所谓“特别计划”就很值得研究。

　　 古比雪夫第一飞机厂

　　 在第二次世界大战中，靠租借援助建立起来的古比雪夫第一飞机厂，在第三帝国崩溃后接收了贝恩堡容克厂的设备。容克厂的工程师、设计师、技工和试飞员都被强拉到古比雪夫，以期借助正在发展中的德国喷气式飞机工艺来制造苏联第一批喷气歼击机和轰炸机。苏联飞机设计师图波列夫和格雷维奇首先访问了德国工厂。在那里他们研究了样机和生产方法。容克公司为此组织了一个德国飞机工程秘密展览会。根据OKB(特别设计室)的计划，这些设备随后被拆运到苏联去了。有一段时间，OKB第一分室就设在(东德)德绍的容克厂里。

　　 一九四六年十月二十二日到二十三日之间的夜间，发生了也许是历史上最大的一次知识分子转移事件：绝大部分德国工程师和科学家被用火车运到苏联，并在那里组成许多工作组，每组大约十五名德国人和大约三十名与德国人一起工作并向他们学习的苏联工程师。每一设计项目都分规划、设计、介绍等阶段进行。每当一个设计项目行将结束时，往往被苏联人勒令中断，德国人必须交出他们的图纸、数据和详细说明以及所有技术资料，然后再由苏联人组成的小组继续进行工作。苏联人还经常让各个德国小组相互竞争，以取得较大的选择余地。

　　 德国绝大部分的飞机发动机专家都到了古比雪夫第一飞机制造厂，其中主要是容克和巴伐利亚发动机公司的人——仅这两个公司来的工程师和技术人员就至少有八百名。在巴德博士领导下的容克企业小组是最重要的小组。巴德曾是该公司的总设计师，具有十年的使用美国飞机制造方法的经验。在苏联的容克发动机专家组长是发明容克P－1型涡轮机的沙伊贝博士。容克公司喷气涡轮机车间的大部分职工也被运到了苏联。容克工厂在古比雪夫重建起来了，而且建得同它在莱比锡时“几乎完全一样”。

　　 苏联第一批喷气发动机的发展

　　 苏联第一批喷气发动机是由德国工程师制造的。起初，他们利用运到苏联的容克和巴伐利亚发动机工厂(BMW)生产RD－10型(容克－004型)和RD－20型(BMW－003型)发动机。后来，这些发动机被英国的更现代化的发动机所代替。

　　 第一个委托给德国人的项目是设计容克－012型喷气发动机的发展型，并要求其功率达到三千马力。战争末期，容克－012型发动机在德国已处于设计阶段。一九四七年，这种发动机安装了十二个燃烧室，由于使用效果不佳，一九四八年放弃了这一项目。下一个项目是进一步发展容克－022型(基本设计与012型相同)涡轮螺桨发动机，要求达到六千马力。这种发动机是苏联人在战争结束时接收下来的半成品。这个项目完成后，容克和巴伐利亚发动机工厂的德国设计师又着手发展一万二千马力的发动机。结果研制成功了K型涡轮螺桨发动机。自五十年代中期以来，这种发动机一直为苏联图－20型“熊”式四引擎轰炸机及其民用型图－114型运输机提供动力。

　　 AM发动机系列(以苏联设计师亚历山大·米库林命名)是容克－BMW小组发展的。一九五八年，一位美国工程师看到了该组设计的AM－3型发动机。他说：“这部发动机不那么杰出，这是一种直径很大的简单设计，推力大约一万五千磅，装有八级压缩机。”

　　 装备罗尔斯－罗伊斯喷气发动机的米格歼击机

　　 一九四六年，苏联人从英国罗尔斯－罗伊斯公司买了当时世界上最先进的喷气发动机：二十五台南尼型和三十台德温特型。这样，当时还只有德国轴流式涡轮喷气发动机的苏联，就拥有了离心式涡轮喷气发动机，从而可以用性能最好的发动机装备米格－15歼击机。米格－15是德国人西格弗里德·京特设计的，但却以苏联两个设计师米高扬和格雷维奇的名字命名。

　　 从一九四八年到五十年代末，莫斯科附近的第四十五发动机工厂制造了两种型号的罗尔斯－罗伊斯发动机。一九五六年，美国空军上将内森·特文宁访问了该厂，他注意到那里有德国和美国的机床，三千人从事生产南尼型罗尔斯－罗伊斯发动机。

　　 一九五一年，与南尼型相当的美国发动机是普拉特和惠特尼J－42“涡轮－黄蜂”式发动机。它是以南尼型为基础发展起来的，但没有大量生产。当一九五○年朝鲜战争爆发时，苏联人已有几千部罗尔斯－罗伊斯改进型发动机安装在米格－15上，而美国只有几百架安装类似发动机的F－86A型佩刀式战斗机。美国研究了一些缴获的米格－15发动机。联合飞机公司的普拉特和惠特尼分公司、赖特－帕特森空军基地和科内尔大学航空实验室的工程师报告说，一九五一年苏联人成批生产了两种南尼型罗尔斯－罗伊斯发动机。一种是RD－45型发动机，直接仿制罗尔斯－罗伊斯南尼型，装在早期的米格－15上，推力五千磅。第二种是RD－45的发展型，海平面推力为六千磅，注水后推力为六千七百五十磅。涡轮叶片用尼莫尼克－80型不锈合金钢制成，燃烧室衬里和涡流器叶片用尼莫尼克－75型不锈合金钢制成。尼莫尼克是英国亨利·威金公司制造的合金钢的商标。这种合金钢是一九四0年左右由蒙德镍公司研制的，详情已在伦敦公开发表，理由是：这不是战略性情报。

　　 RD－45发动机除在莫斯科制造外，从一九五一年至五十年代末，还在马加丹、哈巴罗夫斯克(伯力)、乌法第二十一工厂和基辅第五十三工厂制造。

　　 一九六七年，苏联战略空军已拥有一百二十架图－14型(“野牛”式)轰炸机，七十架图－20型(“熊”式)轰炸机和一千架图－16型(“獾”式)轰炸机。这些飞机的发动机都是从西方发动机发展而来。海军也有这种型号的飞机。

　　 下表说明，哪些发动机是来自德国的战利品，哪些是通过与英国的“和平贸易”弄到苏联的。所有类型的发动机开始都由强拉来的德国飞机设计师继续发展的。当苏联专家熟悉了当时现代化的航空工艺和生产发动机的方法后，德国人便被遣送回家了。此后，苏联人就自己改进“他们的”发动机。

　　 图－144超音速飞机(“协和斯基”)

　　 苏联的图－144在外形上与英法协和式超音速飞机惊人地相同。如果除此之外人们还知道苏联人在多大程度上依赖西方的工艺，那就可以较有理由地提问：图－144是按照协和式的设计图纸制造的吗？

　　 五十年代初期，风洞试验提供了设计协和式飞机外形的数据。然而，在那些年里，苏联人正为其他紧迫的问题忙得不可开交，没有时间关注超音速客机。但是，图－144的外形与协和式极为相似。两者都有作了改进的双三角翼和流线型机身，但是都没有水平安定面。两者的发动机几乎是同一种。图－144同苏联以往的所有设计全不相同，这意味着苏联工艺技术的一大飞跃。但是，这需要进行多年的设计和试验。对此，英国飞机公司商用飞机技术部主任威廉·斯特朗博士说道：“我认为，苏联人对此种飞机的研制工作可能有所了解。” [ 注：伦敦《泰晤士报》，一九七一年九月二十七日。 ]

　　 一九七一年九月，英国驱逐了一百零五名从事军事和工业间谍活动的苏联“外交官”。据报界报道，此项间谍活动主要涉及“协和式飞机的电子设备、变压器、半导体、电子计算机线路和其他技术细节的情报，以及奥林匹斯593型发动机的情报” [ 注：同上，一九七一年九月二十五日。 ] 。

　　 一名前英国共产党员最后承认，他曾从苏联人那里得到五千英镑，为苏联收集协和式飞机的情报，包括“手册、草图和小部件”。显然，工厂里缺乏安全措施。