空中作战的组织·第四
作者：朱里奥·杜黑 ·意大利
出自————《西方军事著作》
概述
我在1910年写道：“除了所用武器的技术问题以外，空中作战还要求解决空中力量的训练、组织和使用问题，就是，要求创立前所未有的第三种军事学术，空中作战学术。” [ 原作者注：见《航空问题》，罗马，1910。 ]
我相信这段声明今天会得到一致同意。在探讨这种空中作战学术时，我仅仅指出空中作战所能达到的规模和它的重要性，研究战争的人们可借此尝试创立军事学术的这第三分支——空中作战。
这里包括的问题很多很难，但必须解决，因为我们在组建一个兵种之前必须首先知道打算用它做什么和怎样使用它。我在本书研究中至今并不自诩能解决这许多问题，只是试图指出空中作战的一般特性和范围，提出创建独立空军所必需的手段，拟定几条我相信会被接受的基本原则。
但即使从我已经说过的那一点也可以明显看出，建立独立空军所要求的组织并不依靠经验，而应对使用空军所需要的一切后勤工作进行仔细地研究。独立空军的战略使用依靠几条基本原则，它的战术使用则要求对其武器和部队编成进行准确的理论和实际研究。对空军后勤或空军战术的研究不在本书范围内。我在此认为需要对组织问题作深入一步研究，因为我们必须从组织开始。在组织独立空军方面不允许有任何空想。我将尽力使当前需要与未来需要相结合。
协同
战争中使用陆、海、空军力量都应为着同一目的——胜利。为了获得最大效果，这些力量应当充分协同并相互协调。这三种力量应作为同一产品的配料(或要素)。只有适当选定配料比例才能获得最好效果。
即使是最富有的国家，它能用于国防的资源也不是无限的。使用一定量的资源，只要正确安排上述三种要素的比例，就能够获得有效的国防。这些要素的比例越正确，国家用于国防的开支也就越少。但即使三种要素比例很正确，如果它们相互间不能完善地协同，也不能获得最大效果。一方面允许陆、海、空军各自的指挥官享有最大的行动自由，同时为了国防利益，要求三个军种在最高当局领导下实行协同。但仅此还不够。还需要正确分配用于国防的资源，使之能在战争或发生其它意外事件时用得最有效。
这种考虑完全不言而喻，进一步解释将是多余的。为了实现这个计划，合乎逻辑地就需要有：
一、一个权威机构来研究国防需要，并决定和按正确比例将国家资源分配给陆、海、空三军；
二、一个权威机构将成为三军最高指挥部并协调它们的活动。
现在不存在这样一个权威机构。相反，国家用于国防的资源现在是按不可靠的经验方式分配的，各军种分得的比例更多是靠幸运的机会而不是靠真正的计划。当每个军种各自为政，都想多争得点权利时，情况也不能不如此。一旦发生战争，它们相互间的协同，由于没有先例，也只能是偶然性的。 [ 原作者注：根据1927年墨索里尼的命令，在总参谋长下建立了最高指挥部，这就提供了基本的必要条件。 ] 各军种间缺乏协同从来都是造成严重失误的原因，而在未来造成的失误将更严重，因为战争越来越多地吸引交战国的全部活动，又出现了空中力量这一新因素，它的重要性正不断增大。
我们今天比以往任何时候都更需要严格遵守逻辑要求，创建一个既非陆军又非海军的国家机构，它能洞察战争的总体，能不带成见地衡量三个军种的价值，通过它们的协同取得最大成果。
但现在情况不是这样。我们必须从现状开始，应当承认现实。航空兵今天既非陆军又非海军，当然它参加双方活动，也参加民用活动。承认现实，是为了说明为什么空中力量目前的组织形式远远落后于它的可能规模。我认为需要确立下列基本原则：
一、必须把陆军和海军用于配合各自范围的活动(不论什么活动)的航空兵看做是陆、海军的组成部分。
二、用于执行陆、海军不能参加并超出其活动半径的作战使命的航空兵应独立于两者，并构成我们所说的独立空军。它是一个与陆、海军平行并协同活动，但独立于它们的实体。
三、民用航空如同其他国家活动一样，在与国防没有直接关系的一切方面，不论与国防关系如何，应受到国家的支持和鼓励。我说直接是因为一切国家活动都与国防间接有关。
四、民用航空的一切与国防直接有关的活动，应得到国防机关的支持。
我们随后可以看到，运用这四条合情合理的原则，就可以建立合理而有效的组织。
配属航空兵
我用“陆海军配属航空兵”一词，指的是陆军和海军在各自活动范围内用于协助和配合其作战行动的一切航空兵器。如果这些配属的航空兵器构成陆、海军的组成部分，它们就应当：(一)分别列入陆、海军预算之内；(二)由编制到使用，完全置于陆，海军直接指挥之下。
并没有充分理由说明，为什么陆、海军配属航空兵要由单独的预算提供经费。相反，这两个军种的配属航空兵应当与各该军种的总实力和编制成比例。如果这些配属航空兵拥有另外的预算，就不可能做到这一点。情况是，能够决定配属航空兵恰当编制的唯一机构就是陆军或海军，因为它们掌握了必要的情况，能决定最适于促进各自活动的空中武器。事实上，它既能决定一支炮兵部队的组成，如：火炮、炮车，弹药等等的种类和数量，就没有理由认为它不能决定指引炮火所需要的飞机的数量和型别。
例如，如果认为将侦察或观察飞机置于一支大的地面部队的指挥下可行，那么为了获得最好效果，这支部队显然应能完全控制这些飞机，由平时的编制到战时的使用。部队在计划作战行动时就应计算在它管辖下航空兵的准确实力。这反过来又使航空兵部队本身能够熟悉地面部队的战术。这种制度不仅符合这些航空部队组织和使用的逻辑概念，而且可以防止由于配属航空兵近乎独立于陆军之外而容易发生的双重控制的危险。
因此，作为陆军组成部分的航空兵，在供应、纪律、使用和训练方面必须置于陆军的直接控制之下。但在这一条组织原则被武装部队采纳之前，一条至今妨碍航空兵与陆军相互关系的先验概念必须排除，这就是，认为航空兵对陆军来说技术性太强，只能由技术专家来处理；认为航空是个新事物，只有少数专家了解它的精髓。
只要我们把问题的实质讲清楚，排除上述概念是容易的。军事航空和其它航空一样，确实技术性很强，需要依靠受过航空技术训练的专家。但航空既然作为一种战争武器，就必须满足对武器的基本要求。例如，引导炮火，需要飞机和受过训练的飞行员，两者都要用于控制炮火。二者的飞行都必须满足这种需要。如果做不到这一点，炮火也就白费了。事实上，只有了解自己需要的炮兵才应当决定对飞机和操纵飞机的人员训练的要求。炮兵只要对问题研究透彻，就能说：“我们需要这样多的观察飞机，何种型式，装备何种仪表，能在何种有限的机场上降落，”等等。炮兵一旦作出选择，也就承担起责任。决定哪个军种使用哪种飞机，不是航空技术人员的职责。他们的责任是根据武装部队提出的要求生产出适合飞行的飞机，而不是飞机的军事用途。后者是他们不能胜任的。如果陆军或海军要求一种现在还不存在的新型飞机，自然要由技术人员研究这些要求，制造出所需要的飞机，同时向航空科学家建议在生产这种飞机时应遵循的正确方向。这些要求自然应是合理的，可行的。否则我们就会遇到这类荒谬要求，如要飞机能在空中停止不动。为了避免这种荒谬，只需要懂得作为我们文化共同遗产的基本知识。可以肯定，使用航空的人一旦感到他要承担选择的责任，航空知识很快也就会成为人类的共同财产。
总之，航空技术人员应当关心的是按照要求生产出能够飞行的飞机，军方则应训练出飞行员去飞行和维护它。这样，军方和航空技术人员将各自履行自己的正当职责，对自己的行动负全部责任，而避免干涉对方的活动。
我已说明，组织陆军配属航空兵的责任在于陆军。我不在这里讨论它的优点。为了预防反对意见，我只想说，给陆军提供一个配属航空兵并不会使军事组织产生重叠。这点我在后面将会谈到。
独立航空兵
为了避免使用一些一开始就显得极端的用词，我提出区分“配属航空兵”和“独立航空兵”，而不用独立空军——用于完成陆、海军都无法担负的战争使命的一切航空兵器，这些兵器今天在轰炸和驱逐方面已有了雏形。
空中进攻能向陆地和海上武器都无法达到的敌人战线后方进行，它证明对陆、海军都是有帮助的，这种空中合作对陆、海军有益。但并不是说这种空中武器必须置于陆军或海军的直接控制之下，否则至少会分散力量。而且在进行轰炸作战时，陆军也不仅使用陆基飞机，海军也不仅使用舰载飞机。上次战争经验告诉我们，敌人港口或内地城市可以由以陆地或以海上为作战基地的任何一种轰炸机进行轰炸。即使按照目前对制空权的有限理解，驱逐航空兵的职能，即便不完全是单独进行空中战争，至少也是在空中战斗。因此，不应把它置于陆、海军的控制之下。如果某一军种想用驱逐队警戒其战场的上空，那应是它的配属航空兵的事。
我曾详细阐述为什么独立航空兵在战争中应把夺取制空权作为不可缺少的使命，我也认为目前流行的指导轰炸航空兵和驱逐航空兵的思想不能实现这个目的。我也指出如何才能做到这一点。不管现阶段对航空组织有什么异议，我相信至少必须承认：不对未来夺取制空权的斗争做好准备实在是十分愚蠢的。
第一步准备应是将轰炸航空兵和驱逐航空兵由陆、海军分出来，建立第一个独立的核心、种子。不论采取什么形式，在不太久的将来它将成为独立空军，它的强弱将根据拥有的兵器而定。但由于它是独立的，能在广阔范围内活动，它的兵器应由一个单独的预算予以提供。我深信，随着公众逐渐认识到制空权的重要，这个预算将会增加。同样，这支独立航空兵的组织和职能应摆脱外来的控制。尽管航空兵发源于陆、海军，它现在已经成熟了，应当得到解放，从而需要创立一个称职的机构来监督它的成长，这个机构应由熟悉一般军事学术并能接受新思想的人组成。这些人不必是技术专家，他们只需要懂得这一新的空中武器的巨大能力，作为起点这就够了。因为这不是一个决定最佳翼型的问题，而是要决定创建一支战斗部队所需要的最好的技术兵器以及在战争中使用它的最佳方法。
这个机构应当研究和解决各种问题。尽管这些问题很复杂而深远，但由于我们是从头开始，问题的解决可能容易些，发展过程中出现的错误可以随时纠正。正是这个机构应当创立这一军事学术的第三分支——空中作战。我说“创立”因为它今天还不存在。让现有的轰炸和驱逐航空兵独立起来，可以在这方面取得经验。
总之，这个机构在其职责范围内与空军的关系将如最高军事委员会与陆军的关系一样，它也将相应地行使职权。
至此读者应当看到，尽管我画的是一幅巨幅油画，但我所建议的在一个有限范围内却是可以实行的。
民用航空
空中航行是一种文明进步的手段，关于它的未来，意见可能有分歧，但有一点是肯定的：这种新的运输手段将发展下去。 [ 英译者注：这里表明杜黑正在尽可能地展望未来。 ] 人类依靠天才和勇敢，经过上千年的试验和失败而造出来的这种机器，是运输史上最快和最出色的发明。它的最终发展现在无法预言，但一切迹象表明它将有很长的寿命。
这种新的空中运输工具和其它交通工具相比有两个基本特点，即：
一、无论从它本身的实际速度，或从它能将起点和终点用一条直线连结来看，它都是现有最快的交通工具。
二、它不需要按通常意义理解的道路。
至今一切运输工具都由两种因素组成，其一就是道路。火车本身不能成为交通工具，汽车也不能在只由羊肠小道连接的两点间移动。在海洋交通上道路因素并不那么重要，但有时为了缩短水上距离需要耗费繁重劳动去建造类似苏伊士和巴拿马这样的运河。只有飞机能够不受限制地沿整个地球表面运动，只需要一个起点和一个终点。
由于这两个重要特点，飞机已经加快了现有交通，并有可能在地球表面各点之间，不论它们多么分散和遥远，建立起更快速更经济的联系。建立更多更好的交通工具是我们社会结构的重要因素。这一事实鼓励了空中航行的发展。由于上述两个特点，它采取的形式将是能节省更多时间的远距离航空线。另一些将飞越没有正常道路和铁路的偏僻乡村，从而解决这些地区的交通问题。不能设想人们会无视发展这种能将罗马与伦敦之间的距离缩短为几小时旅行的运输工具，而看来不可避免的是埃及亚历山大与南非开普敦之间将比铁路更快地由航空加以连接。 [ 英译者注：1931年已由帝国航空公司连接。 ]
随着空中旅行逐渐变得更普及和实用，短途地方航空线和长途大型飞机航空线都将得到发展。即使现在也不难预见到，用于航空体育运动和私人旅行方面的飞机也将迅速发展。飞机已经承受了最大的考验，满足了最大胆的希望，而战争已经无可争辩地表明对飞机怀疑是何等短见。所有这些应当引起意大利关注，必须建立大量的空中航线，而且要快，其大部分应当扩及到地中海海域。欧洲三大国 [ 译者注：指英国、法国和意大利。 ] 的轴线位于西北-东南方向，轴线穿过地中海将到达亚非交界的苏伊士。这些航空线的大部分将沿着这条轴线，构成一个巨大的航空网，汇集于英国，跨越法国、意大利。由此再伸向亚洲、非洲、巴尔干半岛。
由于战后意大利在地理上和政治上占有有利地位，应当成为旧世界 [ 译者注：指欧，亚、非三大洲。 ] 航空交通的交叉点。这一无可否认的事实使意大利在空中交通方面处于一种特殊地位，但也使它承担责任，必须尽快做好迎接将要出现的变化的准备，以免丧失它能够掌握的巨大优势，变成外国航空开发的场所。
如果我们在海洋事业上利用了在地中海的地理和政治地位，那就更有理由要求在空中利用这种优势。它的范围更广，而我们是第一批进入的。在这个领域，一切事情等待去做，而我们又是在本国领土上。根据政治、道义、经济的理由，以及为了国家安全，在我们自己的国土上和地中海上空的空中航行应当飘扬意大利旗帜。这应成为我国航空政策的指导方针。意大利不应满足于仅仅作为连接外国航线的码头。为了充分利用它的有利地位，应准备满足在地中海空中航行的要求，并预见到需要自己去推动这种航行。
显然，建立都灵、罗马到亚历山大航空线将推动伦敦、巴黎、都灵线，再从亚历山大远至苏丹、巴勒斯坦线。因此，我们不仅应努力建立国内和殖民地的主要干线，还应准备建立连接我国海岸与非洲、亚洲，巴尔干半岛的所有航空线。也就是说，我们应成为旧世界各航线的交换中心。由于巴尔干半岛距我国比距其他大国近，那里的航空工业落后，就应当由我们来关心那里的国内航空。这件事容易做到，因为我国东海岸亚德里亚海各港口构成通向南俄和小亚细亚的天然基地，正好通过巴尔干区域。
根据这些考虑可以看出，意大利可能比任何别国更应重视空中航行的发展。除了上述一般的优点外，充分发展空中航行还会带来其他好处，应予以正确估价。
一、经济和工业上的好处。发展兴旺的空中航行反过来将刺激整个航空工业的发展。这种工业最适合于我国的人才和资源。它只要求有限量的原料，而需要熟练的技术工人。而我们正缺少前者，富有后者。如果意大利认真对待，航空工业是它可以胜过别人的一种工业。
二、国家安全上的好处。人们希望这次世界大战将是最后一次战争，但是寄托于这种希望是愚蠢的。这次大战出现了空中力量，尽管时间来不及充分显示它的重要性。毫无疑问，民用航空工具的改善将提高空中力量的军事价值。在万一发生冲突时，掌握制空权的好处将比掌握制海权更大，掌握一支巨大的空中运输队伍，从军事意义上说，将相当于拥有一支随时准备保卫本国利益的巨大独立空军。
总之，大力发展地中海区的空中航行是意大利的一个机会，来利用命运赋予它的优越地理位置和它的子弟鲜血换来的政治威望。它提供一个机会使它能在一个重大工业部门大显身手。它构成了政治力量、国家财富、军事安全的一种手段。
在计划建立国内、殖民地和地中海航空线时，我们必须由全局观念出发，考虑到上面列举的各种好处，而不要局限于计较当前的开支。最初的航空线肯定在头几年不会赚钱，这是因为成本高，而飞行又违背人们的传统习惯，将会遇到一些困难和敌视。但所有这些缺点短期内将被克服，竞争将会发展，航空线的成本将迅速下降。
飞行机器从字义各方面讲都是出色的，远远超过最大胆的想象。世界大战前如果有人说将有成千架飞机出现，会被认为是幻想。而空中航行正将以这种速度发展。几年内特快列车将成为不过是三等慢车，“高级列车公司”将要改名，国际邮件将全部由航空运送。
将我们自己置身于这一发展潮流之中将是明智和有远见的。建立这些航空线的最初开支不会是白费，而是对未来的可靠的保证。
发展空中航行是一件国家大事，应由政府密切注意。建立航空线将在政治、经济、社会、军事等不同领域内提出一系列问题。这些问题应由一个具有内阁部长权力的国家机构来解决。世界大战期间，有一个多少依附于陆军部或军械部的航空委员会被认为就可以了，因为它的活动限于采购某些武器。但在随后的和平时期，建议中的旨在发展空中航行的机构就应具有更大的权威和行动自由，同时要与运输、工业、邮政、陆军等部密切合作。
航空部应有权威和能力处理与航空有关的一切问题，不论其性质如何。这类问题数量会逐渐增多，重要性逐渐增大。考虑到这是一个新的领域，受过这方面教育的人稀少，因此它的业务范围应逐渐而不要很快扩大。这有利于人们熟悉这个部的重要性，并培养更多的人去有效地处理未来航空发展中包含的越来越多的问题。
航空部有关航空线的职能可以是主办或协作，即，主要航空线可由国家直接经营，或在国家监督下委托私人公司承办。但国家在任何情况下都不应将空中航行的控制权交给私人，因为后者主要关心的必然是个人收益，忽视国家更广泛的、不太直接的利益，这对于国家却更重要得多。既然当情况需要时，平时的民用航空能够并应迅速转为军用航空，航空部应当经常注视计划中的空运队的组织和装备，以便两者能迅速、不费力地转为战争手段。此外，航空部还应鼓励和促进次级航空活动，如地方航空线、体育和娱乐飞行，并关心巴尔干半岛和南美洲的空中航行以及整个航空工业，使意大利在未来航空世界中占有一个头等重要的地位。
对这样一个具有近期发展可能和长远重要性的课题的阐述，(在处理这个课题时要求大胆和有想象力)，我们可以看到适时建立这样一个国家机构担负起这项工作是何等重要。在很短时期内，飞机本身及其应用已经以十分惊人的速度在发展和完善。这方面的延误可能是致命的。为了不落后，我们必须赶快工作。泥腿不能与轻快的翅膀并存。在这一个相对尚未开发的领域，战争已经解放出大量的新能力和新资源，它们全都准备热心参加协约国胜利后应当到来的和平工作。在文明世界，到处有大量技术专家、熟练工人和工业部门已经转向这一新领域的生产。注意力大量集中到这种新工业上，大批的勇敢青年已学会了飞行术。
所有这些新能力将沿着一条新道路奔腾向前，这只能是空中的道路。各国将进行激烈的竞争以获取主要的空中航路，这些航路将以不同方式提供最好的报酬。由于意大利位于最重要的国际航线的中心，意大利和地中海必然将成为旧世界国际空中航行和平竞赛的场所。在这场竞赛中获胜的唯一办法就是做好准备，满足这种新运输工具的要求。因此不仅有必要承担这项任务，而且要做得快和好。胆小和犹豫将会悔之莫及。
最后我还应补充，我认为，国家应迅速采取一种明智的航空政策，其基本点如下：
一、建立协调的国家监督，促进国内、殖民地，地中海的空中航行的发展，依据的原则是：通向非洲、亚洲，巴尔干半岛和南美洲的国内、殖民地、地中海空中航行应当飘扬意大利旗帜。
二、向航空工业提供保护，进行宣传，提供研究和试验经费以促进它的发展。
三、在促进空中航行和本国航空工业发展时，要创造条件使它们能迅速转为战争工具，国家应将一大笔国防经费用于进一步发展和平时期的民用航空。
具体研究这里概述的这些问题要求进行深入的探讨。这里只要求对航空问题引起注意。由于政府忙于国家事务，很容易完全忽视这些问题或者认为它们是次要的，而实际上它们对航空的未来具有头等重要性。
让我们拿一张罗马帝国的地图，看看它的威力如何由罗马向冲刷欧洲大陆的海域扩展。当年这种威力扩展表现为征服和同化。今天，意大利的新地位和使人们成为天空主人的新工具能够形成一种类似的扩展，但这次是和平的。曾是早期文明最大帝国的中心的罗马，在最后一次文明扩展中应成为最快的交通工具的中心，即成为世界最重要的航空港。在这个文明中心上空应当飘扬沐浴着光荣战绩的三色旗。
以上是我在世界大战结束后不久，在1919年1月16日出版的《新文选》一篇文章《地中海空中政策》一文中所写的话。当时写的今天仍然正确。没有发生什么情况否定了我在上文中表述的观点。不幸意大利没能在空中开辟道路，而在这两年中，国外已经完成许多工作。如果我们看看欧洲地图上现有的和计划中的航空线，就能看到它们如何包围着意大利，使它几乎变成旧世界空中交通的障碍。无论从我们本身的利益或从国家责任讲，这种局面不能再继续了。很明显，如果我们不能发展本国的航空事业，就不得不让外国人在意大利经营他们的航空线。 [ 原作者注：这段话写于1921年，今年，1926年，我满意地看到一个良好开端，我在文中表达的思想正在付诸实施。 ]
我关于民用航空所说的一切在于表明，为了国家安全的利益，国家应该促进民航的发展。有些民航活动与国防直接有关，有些则不是。国防机关不必关心后者，因为那些活动已经超出了它的管辖范围。一般来说那些是属于整个国家应当关心的事。与国防直接有关的活动应当由负责国防的机关来关心。
与国防直接有关的民航活动
这类活动就是储备能直接用于国防，即用于独立航空兵和配属航空兵的手段。这就是可以转变为独立空军核心的轰炸和空战专业人员。
民用航空使用飞机、训练飞行员并在实际活动中储备这些人员、利用各种航空设施。这就是国防机关可以直接加以利用的一切手段。例如飞机，只要满足一定条件，就能很快很方便地转为作战飞机。由于这些手段也能满足国防需要，国防机关也就对民航的发展发生兴趣。关于人员训练，对民航提出的唯一条件是发生战争时能立即作好动员准备，在平时则应进行最低限度的军事训练以满足动员时战争勤务的需要。要满足这种条件，应由国防航空部门进行指导和监督，还应当给民航部门补贴。这种补贴数目可能很大。如果实际计算出军事当局训练和保持一名飞行员的费用，这就是军事当局为训练和保持一名飞行员能向民用部门补贴的最大限额。这个最大限额很高，而补贴数额可以低得多，从而达到节约目的。
至于飞机本身，即使在军事航空界也存在一种误解，认为民用飞机不能用于军事目的，认为两种飞机应具有不同的特性。我称这种意见为误解。因为，即使不考虑其他，事实上地球上没有一个国家富裕到能保持一支随时可以出动的充分的军事航空力量。一切国家不论贫富，都不得不需要将它的民用航空力量用于军事目的。
从绝对意义上说，一架能满足军民两方面要求的飞机对任何一方都不是完美的飞机。对这点没有人争论。但绝对的事不存在。在实践中我们永远必须努力在两个极端间求得妥协。这种妥协对军事航空是有利的。理由是：它依靠经常在活动的民用航空，就能始终掌握最新式的飞机，如果完全依靠自己，就会发现常常装备着老式飞机。
上述误解还来源于下述事实，即今天的军事航空使用的飞机几乎全部要求性能极高，而民航用的飞机只要求中等性能。而我要重复，进行空中战争的飞机，除个别空中作战活动外，并不要求性能极高。 [ 英译者注：第二次世界大战中美国“空中堡垒”飞机的出色表现有力地证明了杜黑的观点，这种飞机是民用运输机的改型。 ] 战争是由大批的人和机器进行的，只要是大批则不论是人或机器，就只能是中等性能的而不会是最高性能的。在讨论独立空军时，我曾指出它要求有中等性能的飞机，多少类似商用飞机性能。因此，军事航空能使用民用飞机，加装一些特殊的但不是超级的设备。而民用航空也不难满足这些条件，并能因为与军方建立这种关系而得利。如果考虑到每架军用飞机每天的活动费用，就能立刻明白军事当局对一架民用飞机活动一天所应支付的最大补贴额。这种考虑足以说明军事航空能给民用航空多大的补助。
这种财政补助理所当然应当包括在军事航空的经费份额内。随着民用航空的发展扩大和自给自足，这种财政补助将逐渐减少，从长远看，最终将减到最低限额，同时保持着一旦发生战争，能吸收民航成为一支有效打击力量的能力。这种为军事航空利益而开支的财政援助应完全由军事当局掌握，因为它是唯一适当的机构，能决定民航的物资和活动应符合什么条件才能对军事直接有用。
不仅如此，军用航空还可以提供更多合作来帮助民航发展，可以委托后者担负一些非纯军事的活动，训练飞行员、机械员、维修人员。总之，各种非纯军事的专门技术训练，都可以交给民航去办。飞行员不论军民都应成为他们飞机的主人，机械员不论军民都应懂得发动机，并了解如何使其保持运转。因此，所有航空技术训练都可以委托私营企业，这样可以减轻军事机关的负担，降低开支，并刺激私营的事业心。
军事航空能为民用航空做许多事，同时又保证了自己的利益不受干扰。前提是两家的不同权益能够明确区分，互相体谅，没有误解，消除对于航空(尽管它还年轻)已经形成的一些成见。
与国防无直接关系的民航活动
这类活动和其他活动一样，与国防只有间接关系，它不应当给军事当局增加其职责范围以外的负担。这类活动代表国家整体利益，应由国家支持，通过按其用途分配的单独预算来体现。这类活动包括涉及航空科学进步和工业进展的各方面，改善我国航空工业、商业在国际竞争中的地位的各方面。这个领域由于明显的军事原因，国防部门永远不能直接参预。
所有国防机构能从航空科学进步和工业进展中间接得益，但它无力促进这些进展。一切从事航空科研和试验的军事机构应由受过训练的文职人员掌握。我认为它应置于公共教育部监督之下，因为航空技术的科学研究和实验并不具有特殊的军事性质。所有这类机构应对全体航空研究人员开放，不论他是不是军人。这样就可以避免垄断，因为一切垄断必将导致萧条。按这种安排，如果军事部门需要某种特殊类型或具有特殊设备的飞机，它只需向这些机构提出要求，请他们研究这个问题，生产这种飞机。我确信军事部门将比通过其他途径能得到更快更满意的答复。
军事领导部门不应负责监督民用飞机的适航性和飞行员训练，正象它不必操心汽车的制造和管理一样。如果国家认为应管理这些事，它应象监督公用事业和驾驶执照那样通过某种民政机构办理。军方介入这些事，不仅增加了额外负担，而且会在军航和民航之间产生不和。为了双方利益这是应当避免的。
为了增进人们对航空工业的兴趣，应当举办航空比赛、飞行表演、竞争、展览等等进行宣传。这些活动也应交给民政部门或私人企业去办。除非有军用飞机参加表演，否则军方不应介入这些活动。这类体育性和竞赛性航空活动很可能将会发展，完全具有新特点的新活动也会出现。但是我要重复，军事部门不要介入。要摆脱妨碍其本身活动的这类沉重的额外负担。他们要干的事已经够多了。
我说过，国家应建立专门预算用于对国防无直接关系的民航活动。军事当局没有能力将这笔预算分配到各种活动中去。需要建立一个民政协商委员会来研究这件事，提出预算分配建议。
中央组织
根据前面几章的研究，我们可以得出结论：一个管理军航和民航的中央组织应遵循下列原则：
一、配属航空兵归属陆军和海军，由它们分别提供预算。
二、为独立航空兵提供单独预算，这即是未来独立空军的核心。
三、为民用航空提供单独预算。
接受这三条原则完全不是说发展航空需要更大开支。相反，它仅要求将现在武断处置的资金得到合理的分配。
四、将一切非军事性航空职能由军方转交民航，以减轻军航的负担。
五、由各自的组织明确规定和控制分属陆、海军的配属航空兵和独立航空兵的航空兵器的数量和质量；这些组织应对这些兵器的编制和使用进行完全控制。
这点符合分工负责的要求，是进步的标志。
根据上述主要原则，中央组织可以按下述方针建立：
一、(一)陆、海军配属航空兵对其所需的器材不承担航空技术职能，而由一个技术机构(我在后面将谈到)按要求的数量和质量向它们提供特种技术器材；(二)陆、海军配属航空兵不对其人员进行航空技术训练，这种训练将由后面谈到的一个航空技术机构负责。
二、我已指出，应当创建一个机构，负责在预算份额限度内监督所建议的独立航空兵的组织。这个机构起初将对现已在它管辖下的轰炸机和驱逐机进行考察，以决定独立航空兵的组织、指挥、训练和使用。同上述一样，这个机构不承担航空技术职能。
三、应当创建一个机构(制造局)负责按质按量向各个航空组织提供它们所需要的特种器材；这些器材应当完全来自私人工业。
四、应当创建一个机构(人事局)为陆、海军配属航空兵和独立航空兵的人员按质按量提供专门的训练，这种训练完全由非军事部门担负。
制造局和人事局行使其职能时不应包括执行机构或学校，它们应是精干的机构，只负责指导各种活动，输运人员和器材。它们应对输送的人员和器材的质量负责。为了消除这些机构分散工作造成的浪费，它们应置于一个最熟悉航空的负责监督独立航空兵的部门的直接监督之下。
五、应当创建一个协商委员会负责研究和建议如何最好地使用民航拨款，研究将现处于军方管辖下面基本不是军事性的一切航空活动移交给民航部门。
这就够了。我们对二、三、四、五节中“创建”一词不应感到奇怪。我认为这个词比“改建”好。尽管上述主张很简要，事实上，所提出的组织原则要求撤销现存的许多机构，而创建一个新机构，这些现存机构的职能是混乱的，重叠的，或完全超出范围。
我说过“这就够了”。但再一想又觉得不够。应当有一个部门将所有这些航空机构和它们的职能协调为一个负责的、工作顺畅的整体，将它们在一个单一、全面的方针下联合起来。这种联合只能通过航空部来实现。要授权给一个人使其负起全部责任，他必须能为此投入全部时间和精力。
如果今天我国的航空规模还很小，这不要紧。航空，不论军用和民用，正在迅速扩大，我们也不知道它明天将到达什么程度。如果我们目前的航空规模不大，那么一个不大的航空部也就够了，但它应头脑清醒并能够为未来作准备。只要我们有这种愿望，就能从小发展到大。既然我们对新事物没有准备，就不得不从小处开始。
因此，我坚持认为我们的航空机构需要有自己的头，要创建航空部。在这里，探讨中央航空组织的细节没有什么实际意义。当中央组织成立后，细节就会随之解决。我们必须首先为此而计划和工作，其余将自然随之解决。
空中航路
在结束本文之前，我需要再研究一个我认为十分重要的空中航路问题。飞机不需要通常意义上的道路。对于飞机，整个天空都是不受限制的道路。海洋对于船只也是无限制的道路。然而海航行要取得最好结果，取决于在陆地上做好准备。空中航行也一样。理论上飞机只需要出发点和到达点，但在实践中，在飞机飞行前必须在地面做好充分准备。飞行的顺利和安全在很大程度上取决于在地面所做的准备，尤其对于象我们这样一个多山的、分隔的、遍布耕地的国家更是如此。
除非我们准备好空中航路，否则很难指望发展空中航行。在前次战争中，我们没做多少准备就进行了一些空中航行。这是因为当时战争带来的风险要大得多，其他风险也就算不得什么了。而在和平时期，各种风险都应减至最小程度。
对空中航路要求很少：良好的起飞着陆场，某些应急着陆场，一个有效的通信系统，在主要基地具备有效的维护和修理服务设施。但这必不可少的“很少要求”却必须做到。航线网是由连结大的交通干线的线路构成的。为了对国家最有利，航线网应有助于民航的发展和军航的使用。开辟新的空中航路能促进国家利益。
建立航空线有利于整个国家，因此应是国家的责任。我国的形状清楚指明我国主要航空线应取的航路是两条，一条沿海岸；另一条经过波河流域，伸向地中海的各条航线将在此连结。这个三角形网络将在国防上迅速获得重要作用，将使我国从障碍变为枢纽。它能促进西班牙、法国南部和巴尔干各国之间，以及中欧、非洲和亚洲之间的空中交通。同时这个三角形网络还能用于未来的战略空中机动。例如，可以在波河谷地或沿海前线迅速集中航空部队。
这就是绝对必须的最低要求，没有它就不能指望我国的空中航行会有进展。因此，这是国家应该准备的第一批航路之一。
这当然不是说国家应当成为这件事的企业主，成为航空线的经办人。相反，国家只需鼓励、关心航空线的建立和有效的运行。由于至今国营事业效果不可靠，航空线的经营应当明确地委托给私人企业。随着合适的机场和其他地面设施的建立，随着经营得法的民间企业得到鼓励和充分资助，随着军事航空各种职能在一个胜任的权威下得到分工和协同，随着对一个肯定的未来产生新的冒险热情，航空最终一定能在天空获得自由。由于具有天才和勇敢的人们，有晴朗的天空和海洋环抱的陆地，有在这里诞生的文明，我国航空定将作出巨大贡献。
结论
读者现在应当看到，我大胆地展望了未来。我的观点不是建立在任意的空想上，而是建立在今天的现实上，由此将产生明天的现实。不仅如此，读者还会看到，虽然我在明天的现实中看出了一些能吸引最冷静头脑的事物，但在谈到实际问题，强调今天应当做的事时，并没有提出什么革命性的建议。相反，我只限于提出协调和统一现存事物的简单建议。
我们面对着这种必要性：要提高当前的效益，为明天创造条件，不是安于现状无所作为，让光阴流逝。我可以大胆地说，我坚定地认为，未来将证实我的论断，空中作战将是未来战争中最重要的因素，独立空军的重要性将迅速增大，而陆军和海军的重要性将相应减小。不过面对现实，我并没有建议组建独立空军，我只是建议成立一个合适的机构研究这个问题并提供试验手段。这是目前对这个问题能提出的最起码的建议。如果我们不是有意要把头埋在沙里，就不能无视这个建议。
不管我的建议如何，起码我已感到满足，因为我坚信无疑地认为，只要提出这个问题，就能按照我所作的推理，即或不是按其字面，也肯定是按其精神去解决它。如果我对这一问题的长篇论述和深切关心使我能吸引当权的人播下良好的种子，我将认为是对我的极大的奖赏。这颗幼树将成长，将成为参天大树。
1921年于罗马
