虎式坦克的设计与布局·第二
作者：罗杰·福特 ·英国
出自————《虎式坦克》
出自————《战争通史》
虎式坦克是德国在第二次世界大战中根据实战经验设计出来的第一种坦克。尽管外形庞大，其车体和炮塔的可用空间却十分狭窄，而且进出困难。
然而由于虎式坦克拥有当时世界上有史以来最厚的装甲钢板以及最威猛的火力，其防护的安全性和强大的攻击力足以弥补不够舒适的欠缺。
希特勒的亚洲轴心盟国对虎式坦克很感兴趣。1943年秋，一群日本军官千里迢迢来到德国亲自观摩这种巨型坦克。并于当年10月指定了一辆坦克运往东京，但后来又被转运到党卫队第101重型坦克营。
希特勒对后来称为PzKpfw Ⅵ虎式(Sdkfz 181)重型坦克提出的基本要求简单明了：研制发展出来的这种坦克要成为战场上的主宰，不仅在1941年末，而且在可以预见的未来也一概如此。当然，希特勒要求生产出一种所向披靡的坦克是一回事，事实上在规定的交货期限很短的情况下，要设计、开发并完成这样的坦克就有点勉为其难了。值得庆幸的是，德国拥有这一领域最有才华的工程师之一，H．E．克尼凯普，全面负责履带式车辆的发展。早在德国装甲车计划为公众获悉之前，克尼凯普已经在主管这项工作。1942年时，47岁的他正处于杰出才华的巅峰状态。显然，发展一种全新的重型坦克是一项繁重的任务，得由许多人协同工作。但同样毋庸置疑的是，克尼凯普的贡献极为显著。他甚至对HL210／230系列发动机的设计和OLVAR半自动传动装置以及相关的再生式转向装置的改进产生了巨大影响。
新坦克的目标：所向披靡
当然，德国并非得天独厚，其他国家同样拥有才华横溢的坦克设计师。随着苏联在车里雅宾斯克的装甲车发展机构为人所知，人们也知道了苏联的坦克设计师。其中特别突出的是M．I．科什金和他的学生，同时也是他1940年病逝后“坦克城”总设计师的接任者，A．A．莫洛佐夫。由科什金开始研制，莫洛佐夫接替完成设计并投入生产的T－34式坦克无疑是同时期最显赫的装甲车。T－34系列中的许多坦克，尤其是在后期装备了85毫米火炮的改进型，一直是第二次世界大战中最出色的全能型坦克。德国新研制的坦克主要用于对付T－34式坦克，战胜它就是德军的短期目标，因此在制定和确立新坦克的最低开发要求时，明显受到了T－34式坦克作战能力和操作特点的很大影响。但同样毋庸置疑的是，虎式坦克大大超过了T－34式坦克。
撇开西班牙内战中有点令人误解的一些例子不说，这种新的德国坦克是第一次世界大战以来根据实际作战经验设计的首例。与早期生产的T－34／76A式坦克相比，新坦克的战斗全重和装甲厚度都是其两倍多。它的口径88毫米L／56 KwK36主炮能在1000米的距离上击穿(即完全穿过)30度倾角的138毫米厚的均质装甲。比较起来，在同样的射程针对同样倾角的装甲，早期T－34式坦克的76.2毫米L／30.5 M1938 L－11火炮能击穿的厚度为58毫米；而1942年生产的L／41.5 M1940F－34炮略胜一筹，也只能击穿67毫米厚的装甲。
虎式坦克的对手
鉴于虎式坦克在防护能力和攻击力方面具有前所未有的优势，人们认为仅仅击败T－34式坦克还不够，它应该有更宽广的用武之地。事实上，这种坦克的垂直外廓、复杂结构、巨大重量以及巨额生产成本注定它只能仅仅是一个临时过客。(一辆虎式坦克少说需耗资250000德国马克，这还不包括诸如苦工之类的开支。相反，一辆PzKpfw Ⅲ型坦克耗资为96200德国马克，一辆PzKpfw Ⅳ型坦克需103500德国马克，一辆豹式坦克需117000德国马克；这些数据都不包括武器装备和无线电通信耗费。)当时T－34式坦克的生产数量是虎式坦克的25倍多，谢尔曼坦克的生产数量约是其35倍。然而，一直到战争的最后阶段，只要虎式坦克参战，它就是战场上的主宰。
当然，虎式坦克一问世，就有其他坦克被研制出来与其抗衡。苏联的IS系列坦克装备了厚重的装甲以及威力超过KwK36的火炮，借助威力很快迫使虎式坦克处于下风。但也有歪打正着，虎式坦克因过于笨重而难以成功地进行火力与机动作战，防守反击正好是其最佳作战状态。与此同时，美国的M26坦克和英国的A34彗星坦克走的则是中间路线，装备的装甲坚固性稍弱，火炮也略差一点，表现却相当不俗。但这些坦克出现得太晚，无法对抗虎式坦克在西欧战场上的肆虐。盟军只好以卵击石，相当冒险地集中谢尔曼坦克和其他作战能力稍差的装甲车与之作战，结果常常人员伤亡惨重。英美突破德军防线应归功于坦克数量上的绝对优势而非其性能优势。
1943年1月在比塞大的第501重型坦克营1连第四排的一辆坦克。图中坦克正行进在运输轨道上，外侧负重轮已被取下，它是通过铁路运输到西西里岛的。在公路上不能从运输履带转换成战斗履带的缺陷给后来在战争中装备虎式坦克的部队造成了严重的后勤问题。
出色的防护能力和强大的火力是虎式坦克的两大特征。完全可以说，这仅仅是影响坦克生存能力的诸多重要因素中的两个。机动性和机械可靠性几乎同样重要。但还有一个因素也得加以考虑，现在我们称之为工效学。它不仅会影响体现坦克乘员效率的战斗室及舱室的设计，也影响到日常维修和大检修的可操作性。对设计师而言，孕育新坦克的构思是相当复杂的过程，他必须平衡和协调所有这些因素。
设计师面临的问题
根据一些最基本的要求，也许仅仅是为了击败某种特定的敌方坦克所需的防护性能以及军械装备，设计师构思出一个理论框架，对需要考虑的其他因素进行整理、琢磨和必要的平衡协调，最后得出一个可行的设计方案。设计师总是身不由己地受到一些无法控制的“人为”因素的制约，例如，运输坦克的铁路系统的最大承载规格，道路和铁路桥梁的限定载重额，以及装备的武器和动力装置的外观和结构等等。
此外，设计师还要考虑一些特殊的要求，例如要尽可能使履带接地长度与履带间距之间的比率接近单式，因为这一比率越高，坦克就越难以操纵。所有这一切，还有许多其他因素都必须加以考虑，其中生产设备和原材料的要求都是非常重要的。但最重要的是，坦克设计师要负责设计出无往而不克的坦克。与任何其他形式的地面战争相比，在装甲车战场上，敌对双方战车自身的攻击和防御能力常常比战术、技能和训练更重要。正因如此，也许永远不可能在战斗中出现的设计师，扮演的却是一个举足轻重的角色。
设计方法
公正地说，虎式坦克的设计师们全力以赴地投入了工作，尽管有时他们的工作不尽如人意。其中有些错误也许本来可以避免，但是大多数是由客观条件造成的，即，研制时间太短所导致的。考虑到新坦克的第一批样车仅在这一项目正式启动后九个多月的时间里就生产出来，成绩还是不容小觑。
设计师的一个重要才能是能够调整坦克外形和结构来优化他的构思以及弥补他无法控制的外在因素造成的缺陷。坦克设计师特别关心的一点是在战斗全重预算范围内尽量加强防护能力，在这方面，他仅能进行非常有限的改造和革新。由于无法对装甲战车的结构进行重新设定，1942年时设计师基本没有这种选择权，增强坦克防护能力最简单的方法就是采用倾角装置防护钢板。这样既能提高“正面”的有效厚度，又可非常容易地使射来的炮弹偏斜。在20世纪20年代到30年代期间，对这种方法是否有效颇有争议。有人认为坦克很可能以很多不同角度相遇，因此倾斜装甲未必会有什么好处。
德国装甲部队总监古德里安是德国所有坦克部队的最高负责人，他个人对虎式坦克的一切都表示出浓厚的兴趣。图中他正在视察后来“帝国”第二党卫装甲师所辖的第二坦克团重型坦克连的一辆坦克。
这种看法也许有一定的道理，因为当时坦克的主要功能是支援步兵突袭敌军的固定防御阵地，而战壕和其他障碍物常常迫使他们采取非同寻常的作战姿态。但是到1941年时，就不可同日而语了。当时坦克对坦克战役已比比皆是，战斗在空旷的野外进行，敌对双方坦克相对于对方而言都处于或接近零角度，倾斜装甲的作用被一再地证明。
然而，在虎式坦克的设计和规范中，无论是在垂直面还是水平面，几乎没有采用倾斜装置装甲的方法。这一点，比其他所有因素更能说明虎式坦克的基本特征，同时也许可以从中看出在规定其结构时的仓促以及一个不可否认的事实，虎式坦克本质上就是过渡性的。无独有偶，早期较小的PzKpfw Ⅲ型和Ⅳ型坦克在装甲方面与虎式坦克极为相似。这一相似性有其好处，据说盟军，尤其是美国士兵经常把PzKpfw Ⅳ型坦克误认为是虎式坦克并相应地调整行动。另一方面，把虎式坦克和后来的两种坦克，也就是在1942年出现的豹式坦克以及同年开始设计研制的虎王式坦克作一比较，可以看出德国设计师的理念已可和其对手的设计师的观念相媲美。
采用倾角装甲
很难理解亨舍尔公司的设计师们为什么会把虎式坦克的车体设计成箱形。倾斜装甲早已融入早期德国坦克的设计之中：重型坦克和更为特别的20世纪20年代末的轻型坦克，都运用了又长又斜的前装甲，小型的PzKpfw Ⅰ型坦克也是如此。但是在虎式坦克中，前装甲这一至关重要的部件，几乎是垂直装置的。虎式坦克的全焊接结构给倾角装甲提供了条件，但现在有人认为即便如此，装配还是有难度的，这并不是指结构上的难度。例如，亨舍尔公司的虎式坦克炮塔的侧面和后部都是80毫米厚的单片均质装甲，需弯曲成半径仅略大于1米的马蹄形。PzKpfw Ⅲ型和Ⅳ型坦克的情况则不一样。在装配这两种坦克时，采取的方法是，先预制好零部件，再把它们用螺栓连结起来。也许这些装甲车的结构在某种程度上影响了虎式坦克的设计师们。
虎式坦克上惟一倾角较大的部分是以垂直81度角安装在车体上部前装甲向前的短装甲，前装甲上有装在弹架上的机枪和驾驶员的观察孔。事实上，厚重的垂直装甲板足以抵挡几乎任何攻击。但是，如果只要有可能，就以一定的垂直角度装配车体和炮塔装甲，虎式坦克也许能更好。因为那将有可能减轻坦克的战斗全重，而这一直是个重要问题。例如，在受到相对角度为零的迎面攻击时，以35度倾角安装的60毫米厚的前装甲所能提供的防护能力与100毫米厚的垂直装甲一样。如果在能采用倾角的地方都这样安装装甲，结果将会减少坦克的很多重量。
虎式坦克的装甲
虎式坦克的庞大装甲前所未有。垂直和接近垂直的外部装甲(上、下装甲，炮塔两侧，车体两侧和后部的装甲，并不垂直，而是以81度倾角安装的，与前装甲平行。)厚度最大为100毫米，最小为80毫米。由于大直径负重轮的重叠式排列使防护力增强，负重轮内侧的又短又斜的前装甲以及下车体的侧装甲厚仅为60毫米。而炮塔表面是最易受攻击的区域，其装甲厚度达120毫米，并且在炮管底部加了一层同样厚度的铸钢遮板对这一区域进行加固。这种装甲规格意味着在射程大于300到400米时，T－34式坦克的76毫米火炮无论从哪个角度攻击，基本都难以射入虎式坦克的车体和炮塔。
水平和接近水平的装甲(炮塔顶部和车体顶部，包括坦克的腹部和发动机盖)防护能力较弱，但其厚度依然达到25毫米。一般说来，这里的防护能力还是符合要求的。但是，有很多次虎式坦克对攻击其顶部装甲的俯射炮击无能为力。轻型坦克和装甲汽车在常规遭遇战中根本没有机会与虎式坦克一决胜负，但有几次在演习时，它们得以在非常近的射程上俯射或是击中后部装甲并成功击毁这个庞然大物。
1944年2月20日在罗马，第508重型坦克营的一辆虎式坦克正朝安齐奥登陆场向南推进，试图遏制协约国的突围。远离前线时，总会有搭顺风车的人和一些不规范的附加物搭乘坦克，这辆坦克居然运载着一辆摩托车！
后部装甲由于与发动机排气盖、滤气器及类似的部件混杂在一起，极易受到损坏，首当其冲成为敌军攻击的目标。
随着近距支援战斗轰炸机的广泛使用，特别是在1944年和1945年，炮塔和车体顶部装甲遭到损毁常常导致虎式坦克的失败。像皇家空军的“台风”号和“严暴”号这样装备火箭的战斗机能成功地与虎式坦克对抗，也许是虎式坦克在战场上遭遇的最强的敌手。但是装备加农炮和炸弹的P－47“霹雳”号以及苏联空军的Il－2和Il－10战斗机也极具破坏性。在虎式坦克的上部表层采用这种相对较薄的钢板是对未来发展趋势缺乏预见的一种体现。一直没有改变发动机上方的装甲厚度，但是从1944年中期起炮塔顶部的装甲厚度增加到40或45毫米。
德国制造商在1944年才开始应用装甲钢板的火焰切割技术。先是用氧乙炔，后来用氧丙烷。这样，所有虎式坦克的装甲形状都用钨顶工具机械切割而成。
除了装甲的重量和厚度之外，虎式坦克近乎垂直的外观也引起了空间稳定性及刚性的问题。为了解决这些问题，使用了最大尺寸的钢板。例如，腹部的钢板是从一片厚25毫米的均质钢材上切割下来的，约5米长，1.8米宽。对焊接点的整合性也相当重视。这既是为了增强整体结构的稳定性，也是为了加强抗击力。对需接合的边缘进行分级然后切削以便交叉连接，很像木工交叉对分或接榫眼的方法。这一技术应用得最好的并非虎式坦克，而是PzKpfw Ⅴ豹式坦克。这一点在上、下斜装甲接合点上体现得尤为明显。这一技术最初似乎应用于制造如压力机之类的重型机械上，与简单的并列焊接相比，它减轻了焊接点的压力。
虎式坦克的上表层和后部表层极易受到敌炮火的攻击。炮塔和车体的顶部装甲厚度原来仅为25毫米，即使是小口径反坦克武器也能将其击穿。
奥氏体的电弧焊接法被普遍使用。这使以前需要三个接口的地方现在只需一个接口就能完成，也形成了一个真正的均质整体。它甚至可以使钢板装甲和铸钢装甲连接在一起而并不影响其强度，但虎式坦克并没有这样做。虽然英美工程师在对缴获坦克的研究报告中对附加金属的质量和工艺提出了异议，坦克车体焊接的整体性还是受到了普遍好评，这充分说明设计师们早已想到了生产过程中会出现的问题并能在规范说明阶段找到方法来加以解决。
可加工的均质装甲(即性质完全一致的钢板，而不是通常经过渗碳加工的表面硬化装甲)是专用的。虎式坦克有时用装甲裙板来防护履带，尤其是在抵抗突击先锋的火箭推进式手榴弹和炸药包的攻击时更是如此。但没有装过在PzKpfw Ⅲ和Ⅳ型坦克后期生产型上使用的间隙辅助装甲。
火炮的选择
现在普遍认为是阿道夫·希特勒本人坚持用口径88毫米的L／56火炮来装备虎式坦克，而不用最初指定并且自1941年7月以来在莱尔曼特尔发展改进的加长型75毫米火炮。这种后来装在PzKpfw Ⅴ豹式坦克上被称为KwK42的火炮炮管长度是其口径的70倍，因此炮管总长是5.25米，比KwK36长320毫米。KwK42火炮6.8千克重的Pzgr．39被帽穿甲弹能在1000米的距离上击穿倾角为30度的厚110毫米的装甲，4.75千克重的钨心Pzgr．40的75毫米炮弹则能击穿150毫米厚的装甲。这和KwK36的88毫米口径炮在同样情况下用同类弹药所能击穿的装甲厚度100毫米和138毫米相比略胜一筹。区别源于炮管加长能使炮弹加速时间更长，从而形成一个更高的初速(口径75毫米弹约初速分别为925米／秒和1120米／秒，口径88毫米弹药初速分别为773米／秒和930米／秒)，速度的提高抵消了弹药重量的减轻。小口径火炮的更大优势是其弹药更轻、更小，弹药越轻就越容易操纵。特别是在坦克车体和炮塔这样狭窄的空间里，较小的弹药所需的承载空间自然更小。其实在1942年6月，这种小口径火炮已准备投入生产，正好可供两个月后生产出来的首批虎式坦克使用。
决定性因素
然而，尽管小口径火炮有着这些潜在的优势，虎式坦克装备的却是大口径火炮。这也导致最后成型的坦克尺寸巨大。口径88毫米火炮对虎式坦克的成功真的是不可或缺的吗？一辆装备小口径火炮而防护能力与虎式坦克相同的坦克必定更轻，因为火炮的尺寸决定了架置火炮的炮塔的尺寸，从而最终决定了车体的大小。可以设想，装备小口径火炮的坦克的战斗全重可以维持在相当惊人的45吨之内，或者至少是比装备完毕战斗全重为56吨的虎式坦克更接近于这一数字。当然，这样的坦克在攻击力方面应该能和1942年末出现的虎式坦克相媲美，而战斗全重上的适度减轻将大大有助于解决超重坦克存在的操作问题。因此，选择KwK36火炮而不用KwK42火炮对虎式坦克有着生死攸关的影响。
虎式坦克的后部装甲由于与发动机排气盖、滤气器及类似的部件混杂在一起，极易受到损坏，首当其中成为敌军攻击的目标。
曾有人称战斗全重设计为45吨的坦克比20吨和36吨的坦克更受青睐的原因就是由于它能使用口径88毫米火炮。“这样就能在火力上赢得优势”，一位专家这么说。这种优势其实并不存在。因为无论是口径75毫米火炮还是口径88毫米火炮，只要它们击穿敌坦克装甲，就足以将对方置于死地，特别是用高爆装填的Pzgr．29弹药时更是如此。无论如何，不管是由希特勒还是由坦克发展委员会来决定用什么火炮，他们的指导原则显然都是力求万全。
KwK36自一种高射炮演变而来，最初在纳粹上台前由克虏伯和瑞典的军火制造商秘密合作发展而成的。这种高射炮于1933年开始服役，并确立了口径88毫米火炮的地位(第一次世界大战期间首次使用)。它最大的缺点是炮管生存力极弱，开始时只有900发弹药，后来在改变推进剂装药后增加到3000发。但当火炮能维持每分钟15发的射击速度时，这还是达不到要求。克虏伯的主要竞争对手，莱尔曼特尔，奉命找出解决办法。结果他用更廉价、更容易替换的三节炮膛内管来代替完整的炮管，于是就有了改良后投入使用的高射炮18／36。
从前线下来的虎式坦克总是需要大量的维修工作才能恢复良好的状态。图中，“帝国”第二党卫装甲师第502重型坦克营的一个维修队正在修理一辆坦克，也许是在“堡垒”作战计划之前，因为图中的坦克是浅褐色的。
从车体一挺机枪和挡泥板的短缺，以及战术号码的缺编判断，这辆虎式坦克也许是在亨舍尔公司的卡塞尔厂区经过大修后配置给一个训练小队的，已经被重新涂饰。这些坦克在战争的最后几个月又重赴战场。
在20世纪30年代中后期，西班牙内战期间，口径88毫米高射炮偶尔也充当反坦克的角色，到1940年时已广泛使用，通常还给所有的高射炮兵部队供应穿甲弹药。这些简易的反坦克武器获得巨大的成功，后来成了战斗中，用于远距离掩护装甲队形这种战术序列的确定部分。1941年夏入侵苏联后，德军发现陆军部队和党卫队装甲师的PzKpfwⅢ型和Ⅳ型坦克难以抵挡俄军T－34式和KV－1式坦克76毫米L／41高速火炮的远程袭击，拖曳式的口径88毫米火炮证明是惟一可行的反坦克武器。正是“巴巴罗萨”计划导致了战斗全重为30吨的坦克发展计划的流产，并促使虎式坦克发展项目试运转。因此，毫不奇怪，新坦克特用的是这种可信可靠的口径88毫米火炮。
以电力击发
装备在虎式坦克上的口径88毫米火炮与用作高射炮时略有不同。它利用推进弹药中电荷通过电阻(基本上和一根引信线一样简单)时产生的热量进行电力发射，而不采用对雷管帽击针的击发方式，雷管帽含有雷汞。因此虽然这两种火炮所用的弹药大小一样，却不能互换使用。然而，为了避免后勤方面的一些问题，并能与坦克协同作战，口径88毫米拖曳式反坦克炮装备了同样的电力系统，用的弹药也与虎式坦克的相同。虎式坦克火炮装有一个改良的双隔板炮口制退器，可以改变部分推进剂气体的方向。这样，既能减少百分之七十的后坐力，又可减少在干燥的环境条件下搅拌产生的灰尘和碎片，这一点非常重要，因为灰尘和碎片很容易模糊炮手的视野，如果没有炮口制退器，火炮就无法射击，或者，最多只能射击一次。
为了达到最佳射击精度和最强的火力效能，观测瞄准系统同样十分重要。相对于其对手而言，在这方面德国一贯保持着优势，当时德国的光学工业是世界上最先进的。虎式坦克装有铰接式双筒镜炮塔射击瞄准具(TZF)，其双物镜与主炮管平行安装。1944年4月以前使用的TZF 9b只能放大2.5倍，而随后使用的TZF 9c可以放大2.5倍或5倍。除此之外，它们基本类似。瞄准具的每个管子都有不同的照明标线模式，左管子有格子线或瞄准点标志，是一个每条边各有三个辅助点的中心三角，既能引导活动目标，又可辅助目测射程。右管子有瞄准点标志和高低角分划，呈弧形排列在右侧和左侧。前者刻度一直标至4000米，后者至1200米，分别供主炮和同轴机枪、炮参考。
视距测距
高低角分划以备忘录的形式标记，通过旋转可以使计算距离与指示标记相符。瞄准具里用于辅助测距的最精密复杂的设备是辅助瞄准点。视距测距这种技术有一个时期被普遍应用，但这需要借助于炮手的经验：在任何射程下，炮手都应知道目标影像穿越高低角标度的距离。为了使测距更精确，还可采用交叉射击的方法：炮手先射出一发炮弹，然后在再次射击前通过升高和降低火炮的方式实施必要的射击修正。由于口径88毫米火炮的弹道低平，这一过程并不如我们想象的那样精确。
受过训练的炮手应该能在1200米的距离上用第一发炮弹击中一个固定目标，在最大有效射程2000米以内，只有射程超过1200米时，才有必要实施交叉射击。在这一射程上，第四发炮弹应击中目标。对于一个在800到1200米的距离上，以20千米／小时的速度在前方移动的活动目标，炮手应能以每30秒内一发炮弹的速度，在三发炮弹内击中目标。
图中一辆坦克在验收试车中越过松软道路的陡峭斜坡。这种早期生产的虎式坦克(因为没有安装1943年发明的“旋风”式空气滤清器)将要配置给一个战斗分队，因此还没有识别记号。
复合焦点测距仪
虎式坦克上装有只能在外部操作的光学复合焦点测距仪。早期的坦克上是手提式的，后期生产的型号安装在车长指挥塔上的一个支架上。本质上说，复合焦点测距仪是一些视界狭窄的低功率双目镜，排列起来使得到每一片目镜的射线路径都来源于相隔1米或更长一点的目标(从1943年初就配备在虎式坦克上的TZR1装置有一个1.4米的基线测距量)。调整两个物镜间的角度直到目镜上的影像一致，然后就可以从标尺上读出目标的距离。
炮手在炮塔里通过升降和旋转火炮来瞄准目标，并用右手操纵装在水平轴上的直径190毫米的手轮在负6.5度到正17度之间调整高低角。主炮的射击扳机装在升降装置轴上靠近手轮的地方，用一个手指就能扣动。
虎式坦克上装有液压传动炮塔转向装置，动力泵通过一个小小的辅助设备与主变速箱脱离。这一装置完成一个炮塔旋转循环至少需要大约25秒，最多60秒，这取决于发动机的转动速度。(作个比较，一台M4谢尔曼动力回旋装置能在10秒钟内转动炮塔360度，这常被看作是一种意义非凡的优势。)在TZF 9瞄准具的23度视界以内，炮手可以通过转向装置使火炮瞄准目标的大致方向，然后再以每转向度转动直径260毫米的手轮两次的速度改用手动转向以精确瞄准目标。车长也有一个转向轮，传动速度比炮手的要高，但又在一定程度上受其控制，因为炮手的转向轮上装了一个只有他能开启的闭锁装置，车长无法操纵动力回旋装置。两人都有简单的钟面指示器显示炮塔相对于坦克纵轴的位置，炮手还配有一个倾斜仪用来显示火炮的高低角。当液压传动发生故障或主发动机无法运作时，可以采用手动转向，但长时间的手动转向是一件无聊乏味的事情。液压机械装置不是特别精确，踏板的安装和设计也不太理想，对改善液压机械的可用性无能为力。它不能自动恢复零位或空档，这肯定一直是过度补偿的原因。
1947年，一位英国军官在一份关于现在称为坦克功效学的“动作研究”报告中，特别就炮手的位置问题，针对其整体安排和火炮操纵杆的设计提出了很多的质疑。报告中总结说：“总体上看，炮手的位置非常不理想，空间太狭小。操纵杆的设计和布局十分糟糕，图像设备也不合适。”报告中还指责了前炮手、车长以及驾驶员的位置，并指出只有装填手可能会舒服一点。在适当的时候，我们还将会更详细地讨论这份报告。
尽管被用于如更换炮塔配件之类的特殊任务，给各个虎式坦克营维修连配备的看起来轻而薄的龙门起重机在设计时实际上已经力求轻巧，这是替换传动装置的必要先决条件，可惜这只是一项寻常的任务。
弹药的存储
虎式坦克的装载空间能容纳92发口径88毫米的火炮弹药，分别装在10个箱子里，由放置的地方决定各箱装16发、4发或者6发弹药。所有弹药箱的弹药都是水平纵向地装载。车体两侧有四箱待命弹药共64发。另有四箱16发弹药装在车体底部，装填手也能拿到，但比起车体两侧的弹药来，要难取得多。最后还有12发一般只用于补充待命弹药箱的弹药，6发放在驾驶员座位旁边，6发放在可旋转炮塔下面。坦克行进时，无法动用炮塔下面的6发弹药。当火炮处于正前方位置时，可以取用存放在驾驶员旁边的六发弹药。不管炮塔和车体的相对位置如何，待命弹药箱装满时，可供装填手使用的弹药一定超过20发。装填弹药在刚开始时很简单，但随着弹药的消耗，装填手必须进入弹药箱深处拿取新的弹药，由于受到搁置弹药的支架的阻碍，装填渐渐地变得困难起来。必须记住，一发Pzgr．39弹药重量超过16千克。英国的运动研究报告发现，主炮的平均装填时间是6.4秒，报告官认为“没有必要这么快”。
机枪
在战场上，虎式坦克也会在主弹药箱上方装上两个或四个附加的弹药架，每个装7发弹药，使改进后的坦克弹药存储量达到106或120发。关于这一改进是在营一级单位自行进行的，还是执行军方指令而进行的，就不得而知了。穿甲弹药与高爆炸药的最佳组合是各占一半。由于钨心Pzgr．40弹药总是供不应求，在以一辆坦克4～6发的比例配发时，总是装在背面用来对付特别棘手的目标。
辅助武器
虎式坦克的辅助武器包括两挺MG34口径7.92毫米多功能机枪。20世纪30年代初由莱尔曼特尔研发的MG34，采用了毛瑟设计的枪栓锁定方法，是当时最复杂的机枪，但毫无疑问也是最好的。要把机枪从步兵所用的两脚架或三脚架装置改装到活动式车载装置上，只需把机枪装入一个炮架并推入一个定位销。枪托完全分离，握枪把手留在适当的位置。MG34能从一个装有75发弹药的联合双鼓型弹匣中添弹，但是弹匣太庞大，无法装在坦克里，因此常用一种备用的弹带送弹装置。存储弹药的带子放在靠近机枪的位置，每个弹带装150发弹药。全负荷装备共包括34个弹带，总计5100发弹药。后期的虎式坦克上装了为豹式坦克设计的指挥塔，在车长室舱口的简易枢轴上可以再装一挺机枪，用以对付飞机，或是更有效地对付地面目标。
1943年中期出现的虎式坦克炮塔的右后部下翻的舱门是为装填主炮弹药而设计的，但它同时又可当作安全舱口。可是舱门无法从里面关闭，所以一旦打开，就会阻碍炮塔的旋转。
在虎王式坦克上，由克虏伯设计的炮塔后部的弹药装填舱口是通向坦克内部的一个很好的通道，而且可以从里面关闭。在后期的坦克中，废弃弹药箱可以从这里扔出去，而在虎式坦克上，则只能由装填手经顶部舱口扔出去。
机枪手
前机枪装在坦克左侧前装甲的炮弹上架上，通过连接在炮弹上架上的镶填式头柄和手枪柄转向和操控，用普通的手动扳机就能射击。前机枪的升降范围为30度(负10度到正20度之间)，其旋转弧度相似，在左右15度之间。炮弹上架离炮管盖一段距离，靠近炮口，限制了火炮的自由活动，使火炮明显地不平衡。采用炮尾增重这种平衡装置或是补偿弹簧也无法彻底解决这一问题。前面引用过的报告中说：“头柄沉重地压在前炮手的头部引起极度的不适”(斜体字为原文)。
火炮上装有一架1.8放大倍率和18度视界的标准KZF 2瞄准望远镜并可以随之移动，这是前机枪手独立搜寻目标的惟一办法。装填和拆卸维修前机枪手的机枪比较容易，而炮塔里同轴装置的主炮则难以进行且不易拆卸。它由主炮装填手负责装填和维护，主炮手通过脚踏板进行射击。糟糕的是，脚踏板的位置过于靠近动力回旋踏板，炮手在击发机枪时有可能会不小心同时旋转炮塔。高射机关枪尽管在对付空中袭击时几乎形同虚设，因而更可能用于对付地面部队和地面未装甲目标。如果要装高射机关枪，一般会选择MG34或与其基本类似的MG42，并且不配备特别的高射瞄准具。
另外，坦克备有一支口径9毫米的MP40冲锋枪，许多炮手还携带口径9毫米的P38或者P08手枪。早期的虎式坦克有两个射击孔，后期生产型只有一个，杀伤手榴弹可以从炮塔的手枪射击孔扔出去。炮塔顶部装着92毫米炸弹或手榴弹的三个弹射器，在坦克里面就能操纵。但是在1994年 [ cdhyy注：1944年？ ] 中期，新坦克上不再装弹射器，原有的坦克在彻底检修时也拆除了弹射器。在坦克前部装了6个发烟器，炮塔两侧各3个。但是有一次一个发烟器被轻武器火力击落，致使炮手失去战斗力，损失一辆坦克。这次事故之后，发烟器也被拆除。
多亏了仔细周到的设计，尽管发动机重量接近四分之三吨，虎式坦克马巴赫动力装置(图中所示的是21升的HL210装置，后来代之以较大容量的HL230)的安装和战场上的更换都比较轻松。
马巴赫发动机
微型PzKp LaS A坦克是1934年投入使用的第一辆德国坦克，自此以后二战中的德国坦克装置的都是马巴赫发动机，火炮牵引车也采用这种发动机。这种事实上的垄断给费里德里希公司和其创始人兼负责人，卡尔·马巴赫博士提供了发展合适动力装置前所未有的机会。到战争结束时公司不仅生产了虎式坦克专用的OLVAR传动装置之类的数以千计的半自动变速箱，而且供应了各种不同类型的发动机约140000台，其中50000台是HL210／230和其变型。只有前苏联有一套可与之媲美的坦克动力装置的标准化系统。英国和美国都没有生产出如此协调的动力装置。例如，M4谢尔曼坦克的动力装置是五个制造商生产的五台各不相同的发动机，这对战场上的后勤保障来说，是一件极可怕的事。这些动力装置中，只有额定容量18升，功率500马力的福特GAA V－8发动机是真正为坦克设计的；另外的都从其他用途的发动机改造而来，其中包括航空发动机。
最初虎式坦克设定的发动机是一种液冷式60度V－12装置，额定容量21升。每个汽缸组都有单个的顶部凸轮轴，还有四个双阻气门和倒焰汽化器，以最大3000转／分输出642马力的功率。最先生产的250辆虎式坦克装置了HL210 P45发动机，后来代之以功率增大52马力的23升HL230 P45。 HL210／230发动机最引人注目的也许是其外廓尺寸，它们从HL120系列发动机改型而来，总体长度几乎没有增加。但顾名思义，HL210／230发动机的容量几乎是HL120的两倍，功率则是其两倍多。得益于一些辅助设备更加灵活的安装方法，容量更大的HL230实际上比HL210几乎短百分之十。相比较而言，战斗全重40吨的丘吉尔坦克的贝德福德V－8发动机，尽管容量差不多，为21.3升，功率则只有325马力。
比较一下HL230和装置于A27(M)克伦威尔坦克、A34彗星坦克及A41“百人队长”坦克的劳斯莱斯流星发动机，也许更加清楚。流星发动机通常是27升隼式航空发动机的抽气式(即非超动力式)动力装置。初次生产于1936年，设计先进，有双排气和进气开关以及双火花栓塞。其特征和HL230基本相似，也是每组汽缸有单个顶部凸轮的60度V－12发动机，但它的汽缸盖是不可拆卸的。流星发动机也是汽缸套设计，但有一个常规机轴。发动机重约750千克，以2500转／分的转速输出600马力，这与它的原型发动机1943年时所达到的1600马力比起来差得很远。流星发动机的功率与重量之比为0.8马力／千克，优于HL230发动机的0.6马力／千克的单位功率。装置于战斗全重28吨的克伦威尔坦克的流星发动机越野时消耗燃料为每英里9～12升，公路消耗量约是其一半，公路最大速度可超过60千米／小时。
为了使虎式坦克的车身尽可能低矮，降低了炮塔的高度，因而在炮尾击中炮塔顶部之前，主要武器的下压度要低于水平面以下6.5度。图中这辆未遭损毁的虎式坦克也许是因为传动故障而遭废弃。
装置于PzKpfw Ⅲ型和Ⅳ型坦克的功率为300马力的HL120发动机是经过试验的，但是HL230发动机并不是简单地将其按比例放大。例如，两者的机轴是完全不同的设计，HL230发动机的机轴由装在大直径主轴承上，并通过支撑双连接标尺的机轴销子连接起来的七个圆盘组成。双连接标尺中一个是普通型的，另一个有两个相当狭窄的轭状轴承面，前者装在后者里面，正是这一革新使其长度得以大幅度缩减。即使跨发动机纵轴的汽缸间距仅为1毫米，汽缸套也能保证冷却不受影响。HL230发动装置重1200千克，采用铝质的汽缸座和铸铁的汽缸盖。曾经试验过全铝质的汽缸，但从未投入生产。
尽管这些发动机，特别是HL230，非常出色，但应用于超过原定重量百分之二十五的重型坦克时就不那么完美了。当工作温度超过95摄氏度时，发动机会产生干扰，使冷却液流向油路，这似乎是因密封环里的合成橡胶的特性引起的，并非设计上的缺陷。其他发动机同样有这个问题，这是德国机器因战略物资短缺导致的一个缺憾。
速度和动力装置
由于在发展过程还未成熟时就仓促投产，早期的虎式坦克很容易发生故障。但比起因试验不足而导致的失败来，更主要的是人们对它的作战能力期望值过高。单位功率为12.35马力／吨的发动机并没有锦上添花，更不允许出现偏差。幸亏坦克的八速传动装置的最终驱动速度较高，虎式坦克的公路最大速度相当合理，达到了37千米／小时。我们可以回顾一下，这个速度比M4谢尔曼坦克慢3～4千米／小时，而与单位功率为19马力／吨的T－34式坦克相比，虎式坦克比它重两倍，公路最大速度则慢10千米／小时。但是虎式坦克在越野时，最高有效速度只有公路速度的约一半。
同样的动力装置稍作改进后成了P30，专用于战斗全重45吨的豹式坦克，尽管最初时可靠性不强，但还是发挥了更好的作用。虎式坦克原先设计的重量也是45吨，单位功率为15.4马力／吨，虽然不是很大，却更实际。P30动力装置用于战斗全重70吨的虎王式坦克时脉冲被过度加宽，为了增强可靠性把功率降低到600马力之后更是如此，这自然就致使动力装置发生故障的平均间隔时间缩短。但是值得称道的是，这三种坦克的发动机都能非常方便迅速地拆卸和更换。
虎式坦克战斗履带的96个链环每个重30千克，因此一副完整的履带重达2.88吨。由于每次把坦克装上火车时都需要换履带，这就成了难题，既需花费巨大的劳力，又要求有专门的技术。
简单地说，总重量巨大的虎式坦克需要发动机总是能提供可用动力的大部分能量，而大量的需求使得定期检修经常无法进行，另外虎式坦克还常常被用于牵引其他坦克，这些都是导致发动机不可靠的主要因素。更重要的是，这对燃料消耗量有很大影响。被俘的德国坦克手说，虎式坦克越野行驶时，其全部燃料加注567升只能维持两个半小时，这让抓获他们的盟军士兵大为吃惊。“官方”数字表明在“正常”的越野行驶中燃料消耗量为7.8升／千米。但是有报告称，如果把静止时发动机试车以及炮塔转向等因素考虑在内，更确切的消耗量应是10升／千米。这毫无疑问是虎式坦克操作上最大的缺点。
出色的变速箱
发动机装在坦克的后部，通过传动轴向前传动至变速箱，传动轴装在炮塔底部下方，以及占据车体底部大部分空间的悬挂扭转条的上方，液压传动的三盘离合器则与变速箱连在一起。操纵装置直接用螺栓固定在变速箱的前部，通过传动链齿轮中心的一个最终减速齿轮驱动履带。马巴赫OLVAR变速箱是虎式坦克最复杂最昂贵的部件。这种预选式变速箱通过液压启动，可以由四个恒常啮合齿轮组和一个转换装置提供八个前进档，四个倒档。其操作的简单性正好与设计和生产的复杂性形成对比，获得了虎式坦克驾驶员的一致好评。
操纵装置是再生式的，每个链齿轮部有行星链，既可以从输入口转至主变速箱，又可从主变速箱转至输出口。甚本上，操纵装置将传动系分成两部分：主传动装置正常运作，辅助传动装置通过输入轴把动力传给变速箱，然后集中在其中一条履带上，使一条履带比另一条履带转得快，坦克实现左转或右转。当主传动装置位于空档时，只有辅助传动装置起作用，使一条履带转向一个方向，另一条履带转向相反方向，坦克得以完成其推进。
这一操纵装置在英国首创，最先应用于丘吉尔坦克；德国的操纵装置则是在研究了缴获的坦克之后生产出来的。转动的速度和方向都由一个普通方向轮液压控制，这是德国坦克第一次装备再生式转向系统。在这之前，德国坦克用的是更简单但效率也更低的差动系统或者离合器制动系统。再生式转向系统像传动装置那样受到了虎式坦克乘员的普遍欢迎，操纵装置和传动链轮齿之间的最终驱动轴上的圆盘闸也可用作紧急制动器，以备在发动机无法运转时使用。至少可以说，用差动闸操纵使战斗全重56吨的坦克惯性滑行的情形还是具有一定的启发性。
虎式坦克的履带在八副三个直径800毫米的负重轮上运转，这些负重轮是车体下部的额外防护，因此其装甲厚度就降低了。这种多重轮的排列保证了坦克的平稳驾驶，但轮盘间的泥泞和碎石还是一个严重的问题。
如果要持续正常运行，需要对复杂的变速箱和操纵装置的保养程序特别小心。毫不奇怪，在战场环境下，有时很难做到这一点。一份英国军方对被俘的虎式坦克乘员的讯问报告指出，变速箱和操纵装置出现故障是导致虎式坦克崩溃的最普遍原因。有一次，后文还会详细地提到，由16辆虎式坦克组成的加强连，在一天里就损失了多达15辆坦克，其中9辆是因传动装置出现机械故障受到了钳制然后遭到击毁，另外2辆因为履带向上拱起卷过链齿轮而遭损。这一数量总计占了当时在意大利的所有重型坦克的近六分之一。
锰钢浇铸的履带由96个链环组成，每一个重30千克，通过直径28毫米的止动销与别的链环连接。履带覆过传动链齿轮，每侧各8副直径800毫米的车轮以及一个用于调节履带张力的后惰轮，但没有装置履带反向滚轮。第一批虎式坦克装的是橡胶轮圈车轮，但在第825号车后，取而代之的是持久时间更长的钢质轮圈。每一对轮辐由“轮圈”宽75毫米的三个车轮组成，以两个成对，一个单独的形式排列，轮辐间隔比成对圆盘的组合宽度略大。第一对轮辐的内侧是成对的车轮，外侧单个。第二对轮辐正好相反，第二对的成对车轮插在第一和第三对轮辐的间隔里，整个车身都以这种方式排列。这种交错重叠式的排列为安装更多的悬挂装置提供了条件，从而使坦克能平稳行驶，但这也造成了一个无法预见的问题：在北欧的严峻寒冬中，堵塞在交错轮子间的泥浆和淤泥经过一段时间后冻结了，使坦克无法行驶。许多在俄罗斯战场上的虎式坦克就是因此被俘获和遭到损坏的。
一辆突击虎式坦克的内部，它的组装上部结构可以容纳一门380毫米迫击炮。七名乘员非常拥挤，和虎Ⅰ式坦克的乘员一样。
空间狭窄 缺乏舒适性
夹在车轮之间的碎片，特别是堆积起来的岩块和石子都会使虎式坦克的履带向链齿轮上拱起，并将其卡得严严实实，在沼泽地形下，倒退或转向时会出现同样的情况。这个问题相当棘手，因为受影响的履带张力变得非常强，即使借助惰轮上的张力调节也难以缓和，履带销也无法拔出。理论上讲，要拖曳这种失去活动能力的坦克还是可能的。但这必须通过给牵引车施加巨大的张力才能完成。拖曳如此笨重的坦克，需要动用3辆全重18吨的半履带式牵引车，或一前一后2辆虎式坦克。否则的话，惟一的办法是在履带下面放置炸药，炸裂其中的一个链环。但是官方的立场是，只有当采取前一种方法也会损毁坦克时才可使用这种非常手段。
虎式坦克的标准履带板宽725毫米，致使其车宽达到2.73米，这对于西欧铁路系统的量载规格而言太宽了。为了使坦克能通过铁路运输，生产了宽520毫米的装运履带。要安装装运履带，坦克两侧的第一、三、五和七对轮辐的外层单轮必须卸下。与斜装甲水平且倾角一样的前挡泥板由两个部分组成，装了铰链的外层在装运履带装好后可以折叠起来。把坦克装上和卸下火车是一件繁琐又费力的差事(详情参见专题述评)。
虎式坦克口径88毫米KwK36加农炮巨大的锻制炮尾占据了炮塔的大部分空间。悬挂在火炮重心尾部的炮耳上，靠一对螺旋弹簧保持平衡。炮口的减震器使后坐力减到最小，而残渣通过装满石油的循环系统去除。使其丧失功能的最佳方法是破坏其减震器或者给他一炮。
1、口径88毫米L／56火炮 15、机枪射击踏板 28、手制动器
2、口径7.92毫米MG34机枪 16、双筒望远镜 29、加速器
3、口径7.92毫米MG34机枪 17、空气滤清器 30、脚制动器
4、口径7.92毫米机枪弹药 18、马巴赫发动机 31、离合器
5、烟幕弹发射器 19、无线电设备 32、减震器
6、安全舱口 20、88毫米弹药箱 33、扭杆式悬挂装置
7、车长座椅 21、液压转向踏板控制器 34、重叠式负重轮
8、车长的转向轮 22、液压转向装置 35、车长旋转炮塔
9、左轮手枪枪眼 23、盘式制动鼓 36、风扇驱动离合杆
10、转动变速箱 24、转向装置 37、进气阀开关
11、车长护板 25、方向盘 38、汽油雷管
12、炮手的转向轮 26、变速箱 39、汽油栓
13、炮手的高低手轮 27、驾驶员座椅 40、机枪弹药存储舱
14、炮手座椅
为了使虎式坦克给地面造成的压力维持在一定界限内，需要用较宽的履带：装备战斗履带时地面压力为1.04千克／平方厘米，装上装运履带时则要大百分之四十。相比较而言，T－34式坦克在设计时一直考虑到坦克要在乌克兰和白俄罗斯的松软地面上作战，所以其地面压力只有0.64千克／平方厘米。自1944年3月初生产的第825号坦克以后，虎式坦克的车轮一直采用交错重叠式排列的方法。这种排列的外层单轮始终是引起一些问题的一个根源，所以，即使坦克装备着宽阔的战斗履带时，也会将单轮拆除。
虎式坦克的悬挂装置由横向扭力杆组成，每对轮辐各一个，牢牢地装在车体远离减震轮的一侧，正好位于夹布胶木轴承的悬置侧，每隔一定时间还得进行人工润滑。扭力杆的一侧装有转向轴，另一侧是引导轴，从而使两侧的负重轮达到一致。负重轮依靠也是人工润滑的成对滚柱轴承行进。两侧的前负重轮和最后面的负重轮上都装有装满油的减震器，它们的扭力杆负荷量更大。
虎式坦克通常分成三个舱室：发动机、冷却设备以及油箱装置在后部；驾驶员舱和前炮手兼通讯员舱位于前部，由变速箱和操纵装置把它们隔开；炮塔以及里面的主炮和三个乘员——车长，炮手和装填手——位于中间部位。由于需要有足够的空间容纳炮尾，内径为1.8米的炮塔相当宽敞，但是只有装填手能真正享受到。在对1943年缴获的一辆坦克的描述中，英国军方对炮塔的宽敞性作了评论。有后坐力导板的炮尾装置几乎已接近炮塔的后壁，把炮塔分成了两个部分，但实际上不是平分，因为火炮向右侧偏了100毫米。炮塔上面随着炮塔转动的直径1.45米的转盘悬挂在三根顶部附在炮塔环上的管状钢柱上。转盘上装有液压转向装置，里面可存放汽油罐和泡沫灭火剂，还有一个出口可到下方的弹药锁扣装置。从转盘到炮塔顶的净空间高度是1.55米。在早期生产型中，指挥塔里另外还有270毫米高的空间；1944年在装备豹式坦克时，指挥塔的设计进行了改进，有效高度有所增加。
炮手的位置向前、偏左，坐着时他必须并拢双膝，并向右侧倾斜。在他对面主炮远端的装填手则面朝炮塔后部。由于装填手比其他乘员走动得多，为了方便他进入弹药储藏仓，需要给予更大的空间。英国军方的运动报告指出在整辆坦克中只有他的位置是舒服的。
炮手后面车长的座椅实际上是一个两层座，因为低座的靠背打开后就成了另一个座位，比转盘高出1.32米，指挥塔舱口打开时就可以坐。高座没有靠背，没有什么东西可以用来支撑身体，车长坐上去不太稳，也不舒服。低座安放在转盘上方0.9米处，坐在上面时，车长的头还在指挥塔里，眼睛与五个94毫米厚的层压视界组块圈环保持水平。在车长正前面，有两套安装在支撑驾驶员座椅的柱子上的脚凳供车长使用。他还可以站在转盘上，但是得弯曲身体，而且在坦克行驶时有受颠倒的危险。
除了指挥塔里的视界组块外，车长还配有一个所谓的“剪形”双筒潜望镜，由于其视界有限，因此主要用于观察炮弹落点，而不是用来搜寻目标。车长通过舱口进行观察，头部得顶住在舱盖之底，以确保能获得支援。在炮塔的侧壁，炮手和装填手各有一个可左右各转30度的单视界组块。坦克上所有的视界组块和反射投影机或潜望镜都装有保护装置。
由于虎式坦克重量大大超过大多数桥梁的承载量，因此在设计时要求坦克能涉水深达4.5米，但这还需要作好充分的准备。这辆坦克正准备潜水，请注意车体上所有孔穴的盖子、为乘员和发动机输入空气的伸缩式通气管。
驾驶位置
驾驶员的位置在车体的前部左角落上，还算比较舒服，但是没有足够的空间供他舒展双腿。关于驾驶员位置的另一个主要质疑是，即使是在相对安全的后梯队中，驾驶员的位置也没有开放性。因为他的视线要穿过前装甲上94毫米厚的240毫米×70毫米的遮光板。遮光板装有双滑动门，通过一个装在方向轮右侧的手轮在垂直面上移动。只有滑动门完全打开时，驾驶员才会有较宽阔的视界。驾驶员还配备一个有125毫米×35毫米的潜望镜，装在他头部上方的舱口处，以30度角偏向左侧，但到1944年中期时好像被拆除了。驾驶员的座椅可以纵向调节和倾斜，把靠背放低，他就可以进入炮塔，把弹药箱里的补充弹药往上递到他的左边。驾驶员还有一个普通的方向轮，加速器、制动装置和离合器各种踏板。而他左右侧的控制杆分别操纵不同的制动闸，遇到紧急情况时驾驶员可以用这些装置来操纵坦克。
左侧的驾驶员和右侧的主炮手或无线电通讯员所在的前部乘员室的很大空间被安装在他们之间的传动装置占据。两人头部上方各有一个安全舱口。但是当头部在上方时，他们都没有应急措施进行操作，视界组块和潜望镜所提供的视界非常狭小。
前炮手的位置是驾驶员位置的镜像，但他的座椅是固定的，而且稍小一点。如果不是腿部活动空间狭小，以及由于火炮头盘的压迫所引起的不适，前炮手应该会相当舒服。除了机枪的望远镜瞄准具以外，像驾驶员那样，前炮手的头部上方舱口也装了潜望镜，与坦克纵轴线成30度角。他还负责操纵装在其左侧的变速箱顶部的Fu－5坦克之间无线电通讯设备。
出入舱口
除了指挥塔舱门外，炮塔前方驾驶员和前炮手的头部上方也有两扇出入舱门，直通他们的舱室。装填手的上方另外还有一个出入口，不仅作为通道，也是他处理废弃弹药箱的出口。这扇舱门还可以充当弹药装填入口，事实上在早期生产的坦克中这也是惟一的办法。跟其他的圆形舱门不一样，装填手的舱门是长方形的，前部装着铰链，通过装在炮塔顶下部的缓冲活塞和缓冲臂来开关，这经常是件麻烦的事情。与装填手的舱门一样，前炮手和驾驶员的舱门也是弹簧装置的，门开向侧面，几乎与车体持平。与此相反，指挥塔里车长的舱门，在垂直面上开向右侧，这使车长多了一个侧面保护，但舱门打开时，也增加了坦克一定的有效高度。1943年末虎式坦克后期的产品中，在炮塔壁的右后侧，装有一个圆形的紧急出入口。底部装了铰链，打开时舱门会下降，阻碍炮塔的转动，而且在坦克里面无法把门再关上。这扇舱门主要在坦克陷入困境时充当一条备用出口路线，也可用于给坦克装填弹药。
驾驶员位置安排很平常，方向轮、踏板和变速排档(刻槽像限仪在方向盘的右侧)的位置和我们在汽车或卡车里看到的一样。座椅可以前后调节，也可倾斜，放下后背可以从炮塔走到驾驶位置。
主炮手或无线电通讯员的位置。比驾驶员位置略显狭促，在虎式坦克乘员中还算比较舒服，但是为了避开传动装置，他的双腿得向右靠。机枪架上的固定盘压在他的头部，沉重的炮尾使他极度地不适。
英国的运动报告指出，前炮手、驾驶员和装填手大约需花7秒钟时间通过他们头部上方的舱门从坦克撤离，车长能在9秒钟里从指挥塔舱门撤离，而惟一没有自己的出入口的主炮手则紧随其后在3秒钟以后出来。
发动机隔舱里装有一个自动灭火系统，双金属自动调温器装置在120摄氏度时启动检测。自动调温器位于汽化器进气口靠近燃油泵的地方，通过螺线管打开装有3升四氧化碳的增压容器上的导出阀排气，并通过管子把四氧化碳输送到四个喷雾嘴里。7秒钟后，一个钟表式定时器关闭抑制系统，但如果这一部位的温度还降得不够，抑制系统马上会再次启动。这一装置的容量能运行五个抑制循环。
我们已经知道，虎式坦克的设计师们为了减轻坦克地面压力，而同时又能保证用铁路运输的问题，不辞辛苦地把战斗履带换成装运履带(相关的过程描述见下文)。对桥梁载重量的问题他们则采取了一种极端的回避措施，设计师们设计出可以完全在水下操作的坦克，涉水深达4.5米。这样一来，坦克以自身动力几乎就能穿越欧洲所有的河流。坦克的所有舱门，包括发动机出入口都用橡胶密封，而炮塔环则用充气橡皮管密封。驾驶员和前炮手的舱门之间的车体上装甲装有一个可以全密封的蘑菇形通风器，用作乘员舱室的进气口，废气出口则装有一个止逆的片状阀。
位于后部的散热器隔舱与发动机隔离，它的同样是蘑菇形的通风器可以密封，坦克潜入水中时，通过散热器吸气的风扇传动装置断开，隔舱里就全是水。最后一根四套筒式竖管竖立在发动机隔舱盖上以满足乘员和动力装置的需要；废气通过配有消音器的止逆阀直接排放到水中，另外还有给炮塔旋转装置输送动力的辅助变速箱所驱动的机械船底排水泵，用来清除渗入的水。
潜水性能
尽管开始设计虎式坦克时就要求能够潜水，而不是后来进行简单的调整，但设计是否成功还是受到了质疑。1944年末或1945年初，英军截获一条德国的命令明确禁止坦克潜水，而且在早些时候缴获的更新式的坦克也没有潜水必需的一些装备。然而这并不一定能最终证明是这种装备的失败。由于那时德军已处于守势，而且在已征服的地区也是到处节节败退，所以坦克不再需要经常驶越未经试验且不知载重量的桥梁过河，涉水装置也是供大于求。完全有这样的可能，这一装置本来就只是勉强能运作，并不完全可靠，因此一旦没有这种需要，就不再装备坦克了。
尽管虎式坦克外廓庞大，车身笨重，循环操纵装置和OLVAR变速箱的结合运用使得虎式坦克比较容易驾驶。而重量不到虎式坦克一半的PzKpfw Ⅲ型和Ⅳ型坦克由于装置的是差动操纵机构和人工变速箱，驾驶起来却困难得多，而且相当费体力。如果说虎式坦克的转向系统有操作缺点，那就在于其循环系统的内在特性，发动机转动时，即使变速排档处于空档，转动方向轮也会使整辆坦克绕着轴线转动。因此，发动机运转的过程中，特别是驾驶员进出座椅时，他得非常小心避免无意中碰到方向轮。
选择行进方向和改换档位是两个互不相干的操作，各有各的控制杆，自然都是装在靠近驾驶员右手的变速箱上。两个控制杆都是简易的纵向拱形，每个位置都有槽口。方向选择杆有三个位置：前进、零位和倒退。前进时，驾驶员有八个速档可以选择，而倒退时，他只能从较低的四档范围内，即从第一档到第四档进行选择。档位选择器有八个位置，当坦克在四个高速档范围里行进时不能挂空档。这是一个审慎的安全装置，因为空档时，如果驾驶员转动方向轮，坦克就会在履带上打转。在选择了低速范围内的任意一档时，不管是前进或者后退，如果要制动或挂低速档，都得先把调速杆推至空档。在高速档时，驾驶员在制动或停车前都要先松开离合器。
切换档位
在停车后再启动坦克，驾驶员先挂空档，然后选择前进或倒退，再根据地形在第一到四档中选择一个档位，例如，在山坡上或松软地面上，要选择第一档，而在平地和地表坚硬的路面上则选择第四档。驾驶员压下加速器，直到发动机转速超过1600转／分，然后踩下离合器，坦克开始前进。之后，在换档加减速时不需要再用离合器；驾驶员只需松开加速器，换到要挂的档位然后再压下加速器就可以完成。不一定要按次序换档位，例如，可以从第四档调到第六档。必须做到的是选择的档位一定要使发动机速度保持在1600转／分以上，因为在这一速度以下，变速箱泵流出的油量达不到操纵离合器所需的标准。当然发动机的速度得控制在最高限速以内。
对驾驶员来说最困难的也许是，在环境条件改变时，如何使发动机速度与坦克公路速度协调，并知道应该换什么档位使发动机转速保持最佳水准。一般建议在发动机速度为1700转／分时减速，在2300转／分时加速，在如此笨重的动力装置中，600转／分只是一个范围非常狭窄的动力带。一般在下坡时需要用发动机制动，严格禁止下坡时加速，这不仅仅是因为坦克俯冲时发动机调速器不起作用，还因为即使是相当轻微的加速都必定会给由笨重活塞式部件组成的发动机带来严重的损毁。
马巴赫意识到发动机常常需要最大限度地发挥其作用，而其安全余地又较小，于是他竭尽全力来减少由于驾驶技术差或无法进行必需的维修可能给动力装置带来的损害。他采取的措施是，只要有可能，就装滚柱轴承和干燥油盘润滑油。然而，世上最好的设计也经不起操作不当的折腾。可以肯定，虎式坦克的返修率比人们想象的要高。但据记载，机械故障主要发生在错综复杂的传动装置，而不是发动机上。
