从古双轮马车到子弹头火车·第四

作者：迈克尔·怀特 ·美国

出自————《战争的果实》

出自————《战争通史》

　　直到不足一个世纪之前，人类最快的移动速度也就是每小时65公里左右——奔跑最快的马的速度。在速度领域，文明社会的人们从缺少技术创新，到随时可以乘车沿高速公路飞驰，或乘坐子弹头列车、高速跑车等等，以每小时数百公里的速度飞驰，其间走过的道路绝不是笔直的。在追赶速度领域，任何天才人物都不可能独领风骚。实际上，人类在移动速度方面的进步，汇集了无数人的点子、发明、发现、创新。

　　推动上述进步的创新思想，其动力来源不一而足。一些先行者事先已经意识到，自己的点子必定蕴含着商机，另一些先行者在这一领域作出贡献，则完全出于偶然，或者出于运气。许多创新的动力完全出于某种特定的需求。这有点像拼图玩具，缺少其中的任何一块，就无法拼出完整的图案。

　　正如本书所描述的，诸多创新的主要动力来自军事需求，人类在移动速度方面的发展亦如此。毫无疑问的是，对于复杂如汽车类型的机器来说，21世纪的两次世界大战在推动它们发展方面功不可没。每一台这样的机器，都汇集了大量属于不同门类的零部件，从接触地面的充气轮胎，到点燃燃油和点亮照明灯的电池，大量诸如此类的零部件，其最初的开发都是为了军事。

　　人总是希望速度更快，环境更舒适，价钱更便宜。中世纪和文艺复兴时期那些伟大的思想家们曾经梦想过一个时代：所有工作由机器完成，如今我们称之为“技术”的东西，将人类的能力扩展到无限。然而，对他们来说，这样的设想不过是纸上谈兵而已，最多不过是做成简单的模型。也难怪，当时不具备必要的基础设施，所以他们无法制作如此先进的东西。只是在工业革命后，当新发明和新发现渐渐有了基础，使发明和技术能够相互结合，不用马拉的车子、蒸汽推动的火车等等才会成为现实，人类以往的想象才能成为今天的现实。

　　战争在发明和技术两相结合方面起了主导作用。必须设法将士兵运送到战场，军事装备和武器必须搬过来运过去。将武器架设到移动平台上，如此不起眼的创新，对任何一支部队来说，都是明显的优势。同时，有了运输工具，就必须有道路。在发动机驱动的运输工具出现之前很久，人们就已经重视公路了。有了公路，文明也会接踵而至。

　　 第一节　人类和马的渊源

　　 人类和马之间最初是对立关系，即猎杀者和被猎杀者的关系。5万年前，生活在高加索一带的克鲁玛努人(Cro－Magnon)像对待其他动物一样对待马：将它们当作食物。法国南部塞鲁特(Salutre)考古发掘出的证据支持了这一假设，人们在那一带的一处悬崖下出土了上万匹马的遗骸。据推测，它们遭遇史前狩猎者的追赶，在此跳了崖，然后遭到宰割。猎人们这样做是为了族人的生存。公元前4000年，马的身份发生了变化。它们成了人类的驮夫。游牧民族喜欢马的原因是，它们的体重比牛轻，跑得比牛快；它们吃得少，驮的重量却和牛差不多。大约在同一时期，牧民们已经将马当作坐骑了。

　　 几乎可以肯定，欧洲和亚洲的游牧民族早就认识到了马的军事价值。他们的生活总是围绕着两三件简单的事——寻找食物，自卫，寻找新的栖身地和新的资源。要做好这两三件事，在很大程度上必须具备攻击的特性。从军事角度讲，马给武士带来的优势明显超过没有马的武士。对中东欧的游牧部落来说，马在他们手里俨然成了一种武器。

　　 然而，在公元前3000年初期的近东地区，技术上比较发达的民族将马驯化后，马的巨大潜力才被人们认识。比起早于他们利用马的人们，在这一时期驯化马，让马融入人类社会的人们获得的实惠更多。他们的文明基于农耕和贸易，而且他们居住在村镇里。最重要的是，他们学会了使用金属，制作精良的木制品。由于驯化马，加上技术创新，这些民族在军事领域获得了巨大的优势，他们的出行和贸易也取得了前所未有的发展。

　　 双轮马车是历史上最早的马拉的交通工具之一。它最初的发明人是近东地区的一个民族：亚述人(Assyrians)，发明时间大概在公元前1800年。不过，大约200年后，他们的马车让埃及人极大地完善了。埃及人的马车装有两个有条辐的车轮，后来又有了铁制轮毂(轴圈)，以及可以加油的轮轴。又过了两三个世纪，双轮马车被加装了类似于金属轮胎的东西。制作方法为，将铁环加热，使其膨胀，冷却之前将其套在轮圈上。冷却收缩后，铁环会紧紧地箍住木制轮圈。

　　 埃及人的双轮马车实际上分为两种。作战用的比较轻，也比较灵便，它装有两个六根条辐的轮子，通常配有两匹马。运货用的马车装有两个四根条辐的轮子，车身比较重，因此可以拉较重的物品。这种车是商人和农民的最爱。这种车实际上是四轮车的雏形。

　　 双轮战车是非常昂贵的装备，不过它们很快成了军队的核心装备。当年，埃及人需要耗费1600工时才能打造出一辆最好的战车，以便装备精锐部队。大约在公元前1200年，埃及与其周边比较发达地区的各民族已经拥有了装备双轮战车的大军。驾驭战车的武士们经过特殊训练，再配上复合弓，冲击敌方步兵战阵时如入无人之境。若敌方装备差，其效果有如摧枯拉朽。在训练有素的军人手里，这是一种无坚不摧的武器，推进速度之快，可达每小时50公里。

　　 希腊人将制作双轮战车的复杂程度提升到了新的高度。对希腊的军事领袖们来说，这种交通工具的重要性绝不亚于20世纪中期坦克在将军们和政治家们眼里的重要性。荷马(Homer)用如诗般的文字描述双轮马车：在战场上如风卷残云，在商场上如中流砥柱，在富人眼里如一叶轻舟。在史诗《奥德赛》第14卷里，荷马是这样描述两个天神的：忒勒玛科斯(Telemachus)抬脚踢了伊希斯(Pisistratus)一下，大声喊道：“醒来吧，伊希斯！双轮战车要上辕，我们这就把家还。”在史诗《伊利亚特》里，荷马是这样描述军队统领狄俄墨得斯(Diomedes)的：面对排山倒海般的敌军，他毫无惧色。他踏上双轮战车，在雅典娜(Athena)的引导下，杀死了敌军首领潘达洛斯(Pandarus)。

　　 中近东各民族忙于完善双轮马车之时，中国人和印度人正忙于完善他们自成一体的复杂的骑兵战术。在公元前700至前400年间的中国，已经出现了具有深远军事意义的三项重大发明：马掌铁、马鞍、马镫。

　　 这三大发明都能够使马背武士跑得更快和更远。不过，从军事意义上说，最重要的发明当数马镫，因为它可以使骑马人和所骑的马融为一个有机体，使马的优势得以延伸。

　　 公元600年，马镫风靡了欧洲各国军队。在不到一个世纪的时间里，欧洲各国军队的建制已经难觅昔日的踪影。历史学家林恩·汤森·怀特(Lynn Townsend White)是这样评述的：“结构简单之发明少有超越马镫者。历史震撼和影响力也少有超越马镫者。战争新模式之必要前提由此诞生，西欧面貌之改观由此几成定局。由封地贵胄主导的欧洲，忽如一日获得了一种全新的专业战法……而成全这一切之因由，非马镫莫属。”

　　 上述论断是否符合历史的真实，从马镫最初登陆欧洲，到14世纪的欧洲，其间700年的社会演进可揭示一切。最早的骑士由武士中的精英组成，他们的坐骑体型硕大，疾如旋风，他们手持长矛、长剑、板斧，横扫千军如卷席。因此它们被称为“天军”。在火炮和弩机(大约在公元1000年，欧洲才有了弩机)时代到来之前，骑在马上的人们实际上是不可战胜的。只要他们一出现，权力平衡立刻会发生变化。军事领袖们需要这种战无不胜的骑马人，因此他们不计成本地将这些人豢养起来。与此同时，随着地位的提升和影响的扩大，这些人终以“贵族”完成了自我标榜。对这些骑术精湛的人，法语的称谓是“骑士”。这一称谓是理想化和勇武传统的完美结合。他们因此拥有了土地，而土地则由新出现的农民阶级来耕作。

　　 这就是人们所熟知的封建制度，中世纪的欧洲就建立在这一基本社会结构之上。这一制度遭废弃之后，又演化出了统治欧洲政治数世纪之久的权力无边的贵族家族制。它的历史遗存如今仍然残留在社会等级制里，对人类社会的影响必将延续到21世纪。

　　 第二节　条条大路通罗马

　　 在远古时期，军队只能在距离很近的周边地区打仗。即使出现了骑马人和双轮马车，出行仍然受到极大的限制，因为在广袤的大陆上，为数不多的道路都是些难以通行的自然形成的通道，或者是经过简单修补的人造小路而已。

　　 古埃及人有能力沿尼罗河全流域作战，甚至有能力乘船溯尼罗河支流而上，在延伸到远方的滩涂上作战。同一时期，生活在北方荒蛮地区的人们则有能力在大草原上或森林里作战。不过，所有的冲突都发生在人们的居住地或宿营地附近。在人类世界，罗马人是第一个以扩大帝国版图为目的而发动战争，向远方已知世界派遣大军的族群。他们的能力来源于他们修筑的路网，他们能够沿着路网输送部队、兵器、粮食、装备等。可以毫不夸张地说，在实际建设罗马帝国大厦的过程中，筑路用的镐作出的贡献绝不亚于打仗用的剑。

　　 罗马帝国是公元前8世纪创建的。不过，直到400年后的公元前312年，人们才开始记录已建成的道路。最著名的罗马古道是阿比亚大道(Appian Way)，即从阿比亚古城门(Porta Appia，如今称作圣·塞巴斯蒂安匝道——gateway of San Sebastiano)往南延伸的那段路。它是以帝国最高行政官阿比亚斯·克劳迪亚斯(Appius Claudius)的名字命名的。大约从公元前3世纪初开始，一个路网在帝国首都周边出现了，然后蜿蜒伸向帝国领域的边远地区。用资金指标和劳力指标衡量，筑路是代价高昂的工程。不过在罗马人看来，对于历任罗马大帝来说，由于制定了扩张计划，筑路是非常必要的，因此也是正确的。没有运输路网，就不会有罗马帝国。

　　 如今，在欧洲的好几处地方，仍然依稀可见古罗马路网淡淡的遗存。路网脉络依然存在，其主要原因是，当初罗马人筑路时颇具军事远见和想象力。对罗马人当年规划的路网，后人提出的方案没有出其右者。当年修筑道路追求尽可能笔直，已经达到了当时的人力极限和工具极限，也达到了帝国版图的边缘。其结果是，所有模仿罗马路网设计的新方案(包括欧洲如今使用的公路网)，仍然沿用了当年古罗马帝国打下的基础。

　　 公元43年，克劳迪亚斯大帝的战争机器浩浩荡荡开赴英伦时，罗马筑路工们进入了筑路的巅峰时期。在训练有素和装备完善的罗马战士们夺下一片片地区后，筑路工们紧随其后，修筑道路。除公元61年曾遭遇博阿迪西亚(Boadicea)女王的短暂抵抗，罗马人顺风顺水，一路过关斩将。公元77年，罗马人已控制了除苏格兰之外的英伦全岛。那一年，他们已经在英伦修筑了大约1.4万公里道路。

　　 所有罗马大道都是由军队修建的。那是一支特殊的部队，由上万人组成。远征大军沿着既有的铁器时代的小路推进，筑路工们紧随其后，从一个村镇赶往下一个村镇。前去征服英国部族的作战部队由四万多人组成，分作四个军团。作战部队需要一支人数大致相等的非战斗部队作为支援，所以，远征大军总人数为八万人。他们将装备、马匹、物资等等运往前方，需要穿过用长矛和长剑攻克的新领土。这意味着，首先使用道路的必定是军人。不过，一旦占领军的战士们在城堡里驻扎下来，基础设施配套完成，修好的道路就成了与新土地和本土居民保持物流畅通的主动脉。大道连着小路，新的村镇在适宜的地点如雨后春笋般冒出来。公元5世纪，罗马帝国大厦轰然倒塌后，新的入侵者接踵而至。与伦敦相连的复杂的路网早已修筑完毕，伦敦成了许多重要城镇的中心。这些道路自英伦西南部的康沃尔郡(Cornwall)到最北端的哈德里安防御墙(Hadrian’s Wall)，将上万个村庄和城镇连结成了一体。

　　 古罗马路网的重要性无论怎么说都不算夸大，因为它是欧洲文明最关键的成因之一。历史学家们的认识在这一点上趋同。假如历史上没有这一路网，欧洲帝国的城镇化会比我们今天所见要慢一些，也不会是今天的格局。英国历史学家汤玛斯·科德林顿(Thomas Codrington)是这样评说的：

　　比起罗马人占领时期修筑的道路，英国人对位于哈德里安的防御墙或古代城市废墟等等历史遗迹更有好感……不过，当人们认真对比这些历史遗迹，对比它们自古至今及其永续的内容和形式，罗马人在这个国家留下的历史遗迹就会傲然挺立于其他历史遗迹之上。这一路网仅仅是整个罗马帝国路网的一部分。数世纪以来，这一路网一直是英伦岛的交通要道，某些罗马大道迄今仍然处于理想状态，更有许多罗马大道成了如今在用的公路网的路基。

　　 当初罗马古道甚至还起到了早期驿道的作用。这完全是出于军事需要，类似于驿马快递。好的道路意味着，骑马人能够穿越欧洲大陆，将前线指挥官和间谍的信息尽快送达位于罗马的议院。不久之后，贵族和政客们开始使用这一邮递系统传送私人信件，一个新兴产业由此发达起来。

　　 不过，正如罗马帝国大厦倾圮时，许多东西随之灰飞烟灭，它铸就的基础设施也随之分崩离析了。幸运的是，路网的消失需要时间，直到公元7世纪，这个系统仍然基本完好地保留了下来。然而，大约从那段时间以后，桥梁一个接一个地倒塌了，道路破坏了，荒草覆盖了路面。

　　 令人惊讶的是，自克劳迪亚斯大帝的军队开始修筑路网算起，到将近两千年后的维多利亚时代，英国的道路状况才达到罗马人当年的标准。甚至近在18世纪，遍布欧洲的道路，特别是英国的道路，全都处于一种令人震惊的破败状态。无论是穷人还是富人，提起道路就牢骚满腹。下层阶级受路况恶劣的影响，是因为它有碍贸易；上层阶级受影响，是因为这一阶层的人喜欢旅游，而且跑得远。没有上好的道路系统，他们之间的交往总是受阻。按照某些消息来源的说法，在不久前的18世纪中期，从伦敦前往爱丁堡，距离仅为700公里，竟然需要耗费两周时间。大约在同一段时间，著名政治家赫维(Hervey)勋爵曾经写信告诫一个朋友不要来看他。其内容如后：“我们这里(肯辛顿——Kensington)的路已经糟得不能再糟了。住在这里无异于被丢弃在大海中的一块礁石上，孤立无援。所有伦敦人都说，在我们和他们之间横亘着一个泥浆湾。”那一时期，肯辛顿是个村子，与伦敦之间隔着一大片农田，它与伦敦海德公园(Hyde Park Corner)的距离不足两公里。如今这里早已是伦敦的市中心。

　　 两千年前罗马帝国取得的成就和工业革命初期欧洲各国取得的成就有着天壤之别。这种区别的原因，归根结底还是军事需求。在英国，直到工业革命兴起之后，直到英国成为一个新的帝国，开始扩张之后，连通大部分人口聚集区的道路才开始达到并超过罗马帝国时代的标准。那一时期之前，英国的君主们以及欧洲各国的领袖们充其量只能做到维持老祖宗们遗留给他们的基础设施。那时英国人主要是在海外打仗。他们甚至会认为，修筑良好的路网很危险，因为那样做有可能帮助入侵者长驱直入到英伦全岛各个角落。从罗马帝国倾圮之后，到拿破仑崛起之前，卷入各次战争的欧洲内陆各国的军队只能在数个世纪以来无人养护的、布满荆棘的、破损的道路上冒险运送人员、武器、装备等等。

　　 唯一的例外是英格兰和苏格兰之间的道路。像最初由罗马人修筑的所有其他道路一样，这条路后来也破败了。不过，为了抵御好战的、报复心强的，同时又不肯臣服英国统治的苏格兰人，英国人需要将武装力量迅速而有效地调往北部地区。18世纪初期，当北部边界的造反变得越来越频繁，破坏1707年苏格兰和英格兰结盟的危险性逐渐增大时，这条道路变得分外重要了。

　　 18世纪20年代，英国政府任命韦德(Wade)将军主持一个修筑道路的工程，以便北上保卫边疆的部队能够快速挺进。由于此项工程，英国人获得了巨大的好处。然而，1745年詹姆斯二世党人的造反使情况发生了逆转。叛军沿着同一条路，以破竹之势入侵英国，很快兵临离伦敦仅200公里的地方。

　　 维多利亚时代的人继承了罗马筑路工的衣钵。手里有钱，胸中包藏着膨胀野心的英国人，如今又有了可资利用的工业革命带来的新技术。他们修筑的道路，基本上沿袭了罗马人的布局，利用了许多现有的路线。他们的动机和古罗马大帝们如出一辙——日益强盛的帝国需要一个运输路网。为了占领和奴役他国，有必要调遣部队。为了实现不列颠帝国主义扩张的野心，英国人忙于修筑道路，而大陆上的法国、德国、俄国、意大利也大把大把地花钱，雇用上万人，试图修筑一个新的基础路网，这就是后来纵横欧洲大陆的公路网。

　　 与此同时，在美国那边，1846到1848年的第一次美墨战争，以及随后而来的美国内战，为规模宏大和意义深远的筑路工程打下了基础。美国军方工程局(The Army Corps of Engineers)负责修建了许多公路和桥梁，将联盟军的许多人员和物资运到了战斗前沿。他们最重要的功绩之一是1864年6月在詹姆斯河(James River)上修建了800米浮桥。那是第二次世界大战之前人类历史上最长的浮桥。

　　 修桥筑路使英国军队到达了遥远的地方，同时也极大地促进了追随军队而去的商业和贸易，推动了美国内战之后的贸易。然而，在人类又一次大规模修筑道路的同时，一种全新的运输形式正在引起人们的高度关注。当工人们将石头一块接一块地垒起来，用碎石和沙子填满缝隙，将文明世界用道路连结到一起，崭新的金属轨道好似地平线后边的太阳，已经喷薄欲出了。

　　 第三节　铁路的军事意义

　　 在火车发明之前很久，人类就有了利用轨道的想法。早在1550年，人们就在泥滩地上铺设木质轨道，用来推拉原始轨道车。18世纪中期，在英国康沃尔郡的锡矿场，以及英格兰北部煤矿的工作面上，人们已经开始利用体型瘦小的马拖曳原始金属轨道上的采矿车了。

　　 火车是工业革命最重要的产物之一，它的发明人是工程师乔治·斯蒂芬森(George Stephenson)。他1781年出生于英国泰恩河(Tyne)沿岸的工业重镇纽卡斯尔(Newcastle)附近。斯蒂芬森曾经在一个煤矿工作过。矿上有原始的铁轨，他当时对蒸汽技术产生了兴趣。1814年，他造出了第一台蒸汽机车，拉动30吨煤，最高时速可达6.5公里。在不到15年的时间里，他设计并制造出第一列客运火车，机车头被命名为“火箭”。那列客车使用的是当时工业运输路网上既有的原始轨道系统。

　　 由于意识到客运列车有巨大的商业潜力，英国政府拨出巨额财政补贴，用于修筑铁路，完善新开发的蒸汽机。斯蒂芬森的火箭号列车首次运行25年后的19世纪50年代中期，英国全境已经铺设了12800公里铁轨。估计有25万人参与了铁路建设。人们比照“航海家”一词，送给筑路工一个外号，叫做“航陆人”。

　　 这一大规模的建设项目带来的变化，可通过一个指标看出来，它影响到了人们的出行成本。1800年，伦敦和曼彻斯特之间的往返车票是3英镑10先令，而50年后的1851年，在伦敦世博会期间，火车在两地之间跑得更快了，票价却只有5先令(仅为当年的十四分之一)。

　　 然而，并非所有人都对火车有好感。1825年3月21日发行的《新闻季刊》(Quarterly Review)上登出了一篇文章，作者对火车的评价如下：

　　一想到乘火车旅行的速度两倍于四轮马车，再没有比这更让人感到荒诞和离奇的事了！对于居住在伍尔维奇的人们来说，与其乘坐速度这么快的火车，还不如让康格里夫火箭炮轰一下算了。我们要不惜一切代价，支持泰晤士河创始人(议员)，反对在伍尔维奇修建铁路。即使所有铁路建设项目获得批准，我们仍然认为，议会必须限制火车的时速，不能超过每小时13到14公里。因为我们相信，在这一速度之下，人们的安全将得到最大限度的保障。

　　 传记《乔治·斯蒂芬森》于1859年出版。作者塞缪尔·斯迈尔斯(Samuel Smiles)在书中详细记述了英国早期铁路建设计划遭遇抗议的情况：

　　人们写了大量小册子，买下报纸的篇幅，以诋毁铁路。有人宣称，铁路一旦形成规模，牛就不再吃草，母鸡就不再下蛋。从机车头上方掠过的飞鸟，会被冒出来的有毒气体熏死，保护野鸡和狐狸也不再可能。铁路沿线的住户被告知，从机车头烟囱里冒出的火焰会把他们的房子烧掉，周边地区的空气也会被烟云污染。马匹会被人们抛弃。如果铁路规模进一步扩大，这一物种最终会消亡。燕麦和饲料草会卖不出去。人们会认为，铁路交通异常危险，乡间的饭店也会被彻底毁掉。蒸汽锅炉会爆炸，将乘客炸成原子颗粒。但是总会有一些慰藉让人兴奋不已——火车头太重，根本就动不起来；即使铁路能修起来，蒸汽火车也不可能在铁轨上开起来。

　　 工业革命发端于英国，英国在修筑铁路方面成了事实上的领头人。虽然如此，其他国家看到修铁路有甜头，当然也不甘落后。美国第一条铁路出现于19世纪30年代，在不到20年的时间里，美国铺设铁轨的总里程已经达到了1.5万公里。内战结束之后5年，也就是1870年，这一数字已经变成了4.8万公里。所有这一切的直接原因是，铁路对军事来说，实在是太重要了。

　　 对所有工业化国家来说，表面上看，修筑铁路是为了公众利益，实则是出于军事需求。除遭遇少数年迈的将军和过气的政客反对，各国政府很快都有了这样的共识：比起传统方法，精心维护的铁路网可以将部队和装备快速运送出去。这方面最积极的当属德国，它通过实施一项雄心勃勃的计划，铺设了上万公里铁路。

　　 从1852年开始，德国政府资助靠近法国一侧的西部城市新建了11条城际铁路。几年之后，德国人在东边也这么干起来，将铁路修到了靠近俄国的边界地区。这样的发展引起了法国和俄国的怀疑。他们很快注意到，靠近两国边界的铁路密度远高于当地稀疏的人口之需。法国人的担忧得到了印证，1853年，德国人的一份文件泄漏到法国政府手里，文件标题为《经洛林和香槟城挺进巴黎之研究报告》(A Study for an Expedition against Paris by way of Lorraine and Champagne)。这显然极富挑衅性，法国一位部长立刻在议会义愤填膺地宣称，这样一份文件“……很难被看作显示了兄弟情谊”。

　　 对德国人来说，这仅仅是他们宏伟计划的第一步。他们在环东部和环西部边界修筑铁路网的行动没有停下来。在修筑这些铁路线的同时，德国政府制定的一项计划几近完成。该计划要在远达非洲和远东的(尤其是在中国山东的胶州湾——Kiantschou)德国各殖民地修筑军用铁路系统，其主导思想是修建基础设施，以长期抗衡大英帝国全球势力的挑战。1860到1900年间，在大把大把花钱扩充陆军和海军的同时，德国人在三大洲修筑了上万公里铁路。这一工程的目的是修建一个跨国铁路网，最终将德国境内的铁路与远在东方的印度至远东的铁路相连，往南与开普敦(Cape Town)的铁路相连。这一计划的唯一绊脚石是英帝国，因为它控制着关键区域。德国人非常清楚存在着危险，将这些计划内的铁路线连接起来之前，英国人有能力阻止他们。

　　 19世纪后半叶，德国的扩张野心极大地膨胀起来，并且在军事、政治、社会变革等方面对20世纪的世界起到了主导作用。

　　 1870到1871年的普法战争成了对德国新建基础设施的试金石。在这次战争中，专业化而且训练有素、准备充分的德国军队行动得像钟表一样准确无误，彻底摧垮了法国。这场战争的意义极为深远。首先，它导致拿破仑三世被废黜。在他的领导下，法国战败。这彻底改变了法国社会的政治结构。其次，战争创造了统一的德国，使德国变得极为乐观和富裕(在接受法国10亿美元战争赔款之后——相当于如今的500亿美元)。所有这些变化埋下了竞争的种子，结出的果实就是第一次世界大战。

　　 1871年可以被看作是德国扩张主义思想急剧膨胀的年份，也是当年的德国皇帝可以实景想象德国征服欧洲的年份，更是德国可以向大英帝国对全世界的统治提出实实在在的挑战的年份。那一年，作为筹划德国全面胜利的重要参与者，普鲁士陆军元帅赫尔姆斯·冯·毛奇(Helmuth von Moltke)曾经这样说过：“不要再建城堡了，要多建铁路。”这引起了与德国为敌的各国的警惕。在普法战争中，从军事方面一败涂地之后，法国政府开始集中财力，修建规模庞大的军民两用铁路网。那时英国人也在做相同的事。德国东边的俄国人也开始扩建他们的铁路网了。到1895年，俄国人已经修建了3.5万公里铁路。这是个了不起的成就。因为，28年前的1857年，英国、法国、德国已经拥有非常庞大的铁路网，而俄国全境仅有1000公里铁路。

　　 这种扩张的直接后果是异常短促却十分血腥的军事冲突——1904年的日俄战争。在很大程度上，日俄冲突是由于俄国修铁路引起的。日本人意识到，俄国人突然开始修筑铁路，显然具有军事扩张的目的。战争的导火索是拥有丰富矿藏的满洲领土。中国人仅作了微弱的抵抗，俄国人便成功地将穿越西伯利亚的铁路经满洲修通了。这一战略激怒了日本人，因为他们把自己看作亚洲的守护神。

　　 从1871到1914年的43年间，欧洲铁路的长度几乎延长了三倍，从10.4万公里延长到了28.8万公里。政府资金对这一项目非常慷慨，这完全出于一个压倒一切的原因：政治家们和军事领袖们发现，在和平时期，铁路网可以用来获利；每逢战争来临，它可以立即转为军用。

　　 第一次世界大战初期，情况的确如此。英国、法国、德国铁路网的商业用途完全终止了。到1914年底，法国运送部队到战争前线征用的车次超过了整数1万。在德国，207万人、11.8万匹战马、40万吨物资通过20800个车次进行了调运。1914年8月，英国远征军到达法国海岸后，总共征用了超过1000个车次，将整个部队运送到了战区。战争期间，通过临时铺设的铁路，专门设计的军列每天都会将交战双方的1.2万人从营房运送到战壕里。这被看作一种超乎寻常的运作。因此，1915年1月30日的《运输报》(Journal des Transports)发表社论赞叹道：“平心而论，这场大规模冲突的第一个胜利应当归功于铁路人。”

　　 当然，有些军事历史学家走得更远。A．J．P．泰勒(A．J．P．Taylor)甚至提出了如下理论：铁路不仅是引爆这场大战的决定性因素，由于各国都希望拥有比邻国更大更好的铁路网，竞争进而也成了强化冲突的因素。“第一次世界大战的爆发，”他这样说道，“……起因是递交到欧洲政治家们手里的列车时刻表。在铁路时代，谁都没料到它会成为重中之重。”

　　 军事野心、政治抱负、爱国狂热等等均能催生创新想法，吸引游资，通过整合各种迥异的成分构建新的社会结构。全世界的铁路开发史不过是一个生动的实例而已。这一切意味着，发展铁路的重要性绝不亚于发展海军，而欧洲各国在发展强大的海军方面竞争惨烈(见第六章)。与不久前美国和苏联开发和利用外太空方面的竞争相比，铁路发展史同样具有重要的意义。

　　 第四节　生活在汽车时代

　　 细数历史上影响最深远、对人类最为重要的发明，汽车无疑会进入前10名。21世纪初期，汽车占据着巨大的全球经济网的核心位置，估计这一行业雇用的人有数千万之多，每年创造的利润数以万亿美元计，每年约有3000万辆新车上路行驶。另外，有些统计数字表明，我们星球上的汽车保有量约为10亿辆之多。许多人认为，多如蝗虫的汽车是给人类带来最多磨难的灾害之一。汽车的反对者们集中攻击的是以下几点：它对环境造成破坏；被这些机器杀死和致残的人不计其数；到处停放的汽车对自然风景是一种毁坏。汽车的支持者们则列举出以下事实：它使工业化国家的大多数人获得了解放；由于快捷的道路运输，贸易呈几何级数增长；它使工程师、设计师、科学家的聪明才智和创新思想得到了证实。

　　 在人类历史上，许多思想家或多或少曾经设想过不用马或牛拉的车。英国哲学家罗杰·培根在他的《著作一》(Opus Majus)里用插图和文字描述过它；列奥纳多·达芬奇曾经画过一张安着大炮的自行坦克，他和一些文艺复兴时期的思想家曾经设想过没有马的车，可他们提出的概念无非是画在纸上的一些想法和主意，在他们那个时代，这非常不现实；艾萨克·牛顿在1687年发表的《数学原理》(Principia Mathematica)中描述过一种方法，利用“向后方喷射的蒸汽”推动车子前进。实际上，工业革命之后，人们才找到梦想中能够使机器移动的动力源，人们才有能力发明蒸汽驱动的车子。1792年，美国人奥利弗·伊文斯(Oliver Evans)拿出了我们今天称之为蒸汽机车的方案，申请了第一个专利。他当时将其称为“水陆两栖车”(oruktor amphibolos)，它体积庞大，长度达10米，总重量达15吨。

　　 发现电力和发明电池之后不久，发明家们即开始应用新技术驱动车子。1839年，一个名叫罗伯特·安德森(Robert Anderson)的苏格兰人造出了第一辆“电动车”。不过它并不十分成功。其主要原因是，电池寿命太短，而且，它产生的电力除了能挪动一个非常轻的底盘，其他什么都挪不动。19世纪后期，长效电池诞生了，这又激起了人们的狂热。19世纪80年代，这一动力源已经发展得如此先进，人们在伦敦的大街上经常能见到电力驱动的出租车。不过，对于维多利亚时代崇拜技术的人们来说，当时的出租车不过是好看的花瓶而已，它们的行驶距离非常短，还必须不停地在精心布局的充电站里充电。

　　 早期阶段，政府方面的金融家们对不用马拉的车子几乎视而不见，负责军购的人们亦如此。很少有人能看出它们的价值所在。马是强壮的、忠诚的、可靠的牲口，军人们使用它们已有数千年历史。另外还有一层非常重要的原因，当时铁路运输的成功超乎想象。19世纪末期，第一辆真正意义上的汽车制造成功时，蒸汽火车正处于巅峰时期，通过成千上万公里铁路运输的人数达到数千万，而且它是长距离军事运输的中流砥柱，这已是不争的事实。

　　 然而，汽车的狂热追求者们置怀疑者们于不顾，继续自筹资金进行实验。在富裕的赞助商们的资助下，他们继续开发原型车。兰森姆·E．奥兹(Ransom E．Olds)发明并造出了以他的名字命名的奥兹莫比尔(Oldsmobile)牌汽车。这是美国最老的汽车品牌之一。他在发表于《科学美国人》(Scientific American)杂志上的一篇文章中论及汽车强于马的诸多优点时这样说道：“它不尥蹶子，不咬人，长途跋涉时不知疲倦。”他进而补充道：“……天气再热它也不会出汗。它也不需要人们去马厩照料。只有干活时，它才吃饭。”

　　 在汽车演进的过程中，最重要的突破是发明了内燃机。有了它，汽车制造商们就可以在金融家面前把汽车当回事来说。它不再是一番奇谈怪论，而是一台实实在在的机器。19世纪60年代，法国的埃特尼·勒努瓦(Etienne Lenoir)和奥地利的西格弗里德·马库斯(Siegfried Marcus)两位发明家各自独立制造出了可以实际使用的内燃机。可他们两人造出来的都是华而不实的模型，而且勒努瓦和马库斯都没有为此申请专利，也没有将它安装到全尺寸的汽车上。可怜的勒努瓦1900年去世时一文不名，内燃机也随之淡出了人们的视野。后来出现了两个德国发明家卡尔·弗里德里克·奔驰(Carl Friedrich Benz)和格特利希·威廉·戴姆勒(Gottlich Wilhelm Daimler)，他们各自独立制造出了内燃机驱动的、用于商业目的的第一批汽车。

　　 戴姆勒和奔驰两人当之无愧是制造商业汽车的鼻祖。有许多理由支持戴姆勒的前置内燃发动机四轮载人汽车为世界上第一辆“真正的”、实用的、可进行商业销售的汽车。

　　 通过第二章的介绍，我们了解到，出于军方的需求，诞生了生产线和大规模制造的观念——用标准化的方式大规模生产军火，这样做又快又便宜。随着汽车的发明，大规模制造的观念重新进入平民的生活。在这一过程中，汽车从少数富人的玩物变成了普通公众的日用品。将这一切变为现实的人是美国发明家亨利·福特(Henry Ford)，他几乎是通过孤军奋战做到了这一点。他把戴姆勒和奔驰两人在德国从事的小规模工程变成了跨国的、全球性的产业。

　　 福特1868年出生于美国中西部，父亲是爱尔兰移民。福特很小的时候就有了强烈的工作意愿。16岁时，他满怀抱负，徒步来到离家最近的大城市底特律寻找工作。不出几年，他便掌握了作为工程师必须具备的技术，并且在爱迪生照明器材公司谋到了差事。1893年，福特成了爱迪生照明器材公司的首席工程师，当年他25岁。他这份工作必须全身心投入。工作之余，他腾出时间，找到本钱，用于设计一辆类似于戴姆勒和奔驰两人制造的装有内燃发动机的汽车。

　　 福特崛起而成为掌握巨额财富的名人，这一切并非发生在一夜之间。福特汽车公司1903年投产之前，福特本人曾经花费10年时间筹集资金，建设规模不大的工厂，设计最初几种车型。不过，当他置身于商业竞技场，开始生产汽车时，他便义无反顾地向理想冲去。

　　 亨利·福特最大的理想并非汽车本身，而是制造汽车的方法。福特汽车公司的生产车间建立之前，所有汽车都是技术工人和工程师们手工打造出来的。实际上，在福特革命性的公司拿到商业执照时，仅在美国境内，汽车制造公司就有近两千家，欧洲也有同等数量的汽车制造公司。福特公司的影响可以用一个指数准确地表示出来，1929年(那一年“福特”已经成为家喻户晓的名字)，生存下来的汽车制造商仅为44家。

　　 福特的制造方法建立在伊莱·惠特尼半个世纪之前曾经实验和检验过的系统工程之上，即“美国工业化生产模式”。这使人们不由得想起了当年生产枪支和其他军用物资的方法。福特汽车由工人们组成非常大的团队制造，制造过程分段进行，工作台建在传送带上。参与制造的每一位工人只需完成一个简单的、至关重要的任务。从前，每制造一辆汽车，整个过程由一小批技术精湛的工人包干，与之相比，新方法的生产效率高得出奇。20世纪20年代中期，福特公司每24小时即可制造出1万辆标准型号的T型车。1927年，已经有1500万辆福特汽车开下了生产线。

　　 亨利·福特的生产方式引发了诸多争议。虽然他生性极为张扬，追求心中的目标坚定不移，他在生意方面的所作所为仍然遭到了多方面的谴责。工会方面反对他；否定汽车的说客抵制他；坚信福特公司正在泯灭人性，正在将工人变成机器人的那些人(他们有正当的理由)以痛打落水狗的方式对待他。

　　 不可否认，无论人们对福特的生产方式有什么样的争议，他毕竟革了汽车制造的命。另外，与其他人相比，对于汽车带给人类的诸多重要和巨大的变化，他理应承担最大的责任。他的发明创造使拥有汽车的人数急剧增长，诞生了世界上最大的产业，使西方世界的生存依赖于中东的石油，导致人口减少，使数百万驾车人、乘车人、行路人死亡。与此同时，他的发明创造也使全世界数百万人获得了极大的自由和无可限量的工作机会。福特公司对改进汽车作出了巨大的贡献，使生活在工业世界的每个人都能拥有最受欢迎的物质财富，同时也是交通工具不断进行技术革新的推动力。

　　 第五节　坦克车和吉普车

　　 将发动机驱动的交通工具用于战争，这种想法最早出现在不用马拉的车子刚刚诞生之时。1769年，第一个造出蒸汽机汽车的了不起的法国工程师尼古拉斯－约瑟夫·库格诺(Nicolas－Joseph Cugnot)在巴黎军械厂试制了一个安装火炮的自行平台。可惜这种车子的最高时速仅能达到4公里，而且每10分钟必须休息一次，等候蒸汽升压。这几乎无法得到军事计划制定者们和金融家们的认可，因此没了下文。

　　 好在同样的原理最终获得了成功，此即上述将大炮安装在自行平台上的想法。1899年，英国人弗雷德里克·西姆斯(Frederick Simms)制造了一台披挂装甲并安装两挺机关枪的机器，以戴姆勒发动机作为动力，起名为“发动机驱动的战车”。坦克就是在此基础上发展起来的。1917年11月，在康布雷之战(Battle of Cambrai)中，英国军队第一次将坦克用于实战，首战告捷。

　　 弗雷德里克·西姆斯、亨利·福特、亨利·罗伊斯(Henry Royce) [ 译者注：亨利·罗伊斯，英国罗－罗发动机公司的两位创始人之一。 ] 三人出生于同一年。近年来，人们逐渐认识到，弗雷德里克·西姆斯是汽车诞生初期最重要的发明家之一。第一次世界大战中，福特是个意志坚定而且心直口快的和平主义者。西姆斯则相反，他把亲手制造的机器赞誉为潜力巨大的武器。他谙熟库格诺的实验，同时他还知道，在半个多世纪之前的克里米亚战争中，人们曾经使用过几台装有履带的蒸汽驱动的装置。当然，他对这些装置的诸多缺陷同样了如指掌。他认为，安装枪炮的轮式交通工具肯定可行；然而，在恶劣的路况条件下，若想达到理想的速度，用蒸汽机驱动的交通工具会过于庞大，因此不可行。同时他也清楚，实用的坦克必须拥有动力强大的发动机，还要具备能够保护其乘员的装甲。

　　 西姆斯的多款设计包含了现代装甲车辆的总成。可惜的是，与他所处的时代相比，他的设计太超前了。1902到1905年间，他第一次尝试向军方推介他的装置，还进行了演示，然而，他得到的全是冷遇。当时的英国国防部部长基钦纳(Kitchener)勋爵评论西姆斯的机器时说，那不过是“……漂亮的机器玩具而已”。

　　 1914年的泛欧洲大战终于触动了军方某些具有前瞻性的部门。当时美国人阿尔文·O．隆巴德(Alvin O．Lombard)已经制造出一台实用的、由内燃机驱动的、装有履带的车子。英国军方的两位高级官员欧内斯特·斯温顿(Ernest Swinton)和莫里斯·汉基(Maurice Hankey)得知有这样的车子之后，都认为它能给军方带来极大的好处。经过不懈的努力，他们为时任海军大臣的温斯顿·丘吉尔安排了一次演示，这台机器得到了后者的赏识。丘吉尔转而说服时任首相的大卫·劳埃德·乔治(David Lloyd George)拨出资金，开发第一批坦克。这导致英国随后成立了一个专门机构“陆地之舰委员会”(The Landships Committee)，该机构将生产小型军用装甲车辆的任务下达给了位于林肯郡的威廉·福斯特军火有限公司。当时人们将这种车命名为“陆地之舰”，其制造过程高度保密。这种车子抵达法国前线之前，欧内斯特·斯温顿早已给它起了个外号——“坦克”。在那之前，他在多个场合将这种军用装备描述为“不成型的庞然大物”或“大爬虫”。

　　 在两次世界大战之间，汽车变得越来越普遍，通过商业渠道销售的汽车，其设计得到了极大的提升。这与人们在前线得到的教训密不可分。第一次世界大战向汽车产业贡献了许多创新技术和创新方法，例如电子启动器、复合发动机油的使用、防冻液的推广、为得到纯度更高和燃烧效率更高的燃料而开发的石油提纯技术，等等。当时出现了一个非常流行的口头禅，足以说明当年人们对机械装置和陆路运输的重视。那个口头禅是这样的：“石油送盟军奔向胜利。”

　　 第一次世界大战对人力资源领域技术层面的冲击是不可限量的，特别是对机械师、设计师和工程师们。他们之中的许多人在极端艰难的条件下和极大的压力下拼命工作，通过改善机械装置，找到了从智力方面超越敌人的方法。其结果是，双方的战后幸存者都收获了巨量的经验。在敌对状态结束后，这些经验转而应用到了商业领域。

　　 对参与第二次世界大战的双方而言，汽车和装甲运输工具是必需的。两次世界大战之间组建的全机械化作战部队几乎成了1939到1945年间各次战役的主力。“二战”消耗的汽油是“一战”的80倍。敌对形势最严峻时，从美国船运到欧洲的石油量达到了每星期5000万吨。据信，为保障装甲部队动起来，一个师的汽油消耗量就达到了每小时81830升。

　　 和30年前第一次世界大战后相比，第二次世界大战后，人们在汽车上所作的改革要深刻得多。20世纪40年代后期以来非常普及的液压传动装置是“二战”初期开发的。合成润滑剂以及“聚乙二醇”防冻液最初的用途是提高飞机发动机的效率，战时用于所有的机械化部队，战后成了全世界各种汽车的必需品。20世纪50年代，杜邦公司、太阳润滑剂公司、美孚润滑剂公司均推出了碳氢化合润滑剂，不仅极大地改善了汽车的运行情况，而且极大地延长了发动机的使用寿命。

　　 从1942到1945年间，美国政府花费200亿美元为制造业升级，并且将汽车制造厂都改造为军火工厂，以便大规模生产坦克和飞机。仗打赢后，这些工厂重新被汽车制造商接管。1945年以后，它们成了大规模扩张的汽车产业的一部分。这一产业的繁荣，给市场带来了廉价的、随时可买到的汽车，因此生活在工业化世界的普通人可以比从前更为自由地旅行，出游价格也更趋合理。亨利·福特20世纪20年代制造的T型车在汽车市场上突然改了型号。美国人在第二次世界大战中发了大财，经济极大地繁荣起来，因此有工作的人们第一次有了更多的可支配收入，汽车销售增速极为显著。

　　 美国官方战时花费的200亿美元结出了硕果。也因为新形势下美国的富足，20世纪40年代晚期，一大批交通工具领域的创新设计现身于美国。卡车在这方面表现得尤为突出。战前的卡车笨重，速度慢，样子丑陋，战后的卡车都变得效率高，速度快，光鲜夺目。大约从1947年开始，这样的新设计受到美国以及欧洲各地商人们的欢迎，从而诞生了巨型卡车和种类繁多的拖车。

　　 在卡车获得快速发展的同一时期，吉普车在战后也迅速进入民用领域。当时，美国的威利斯机械公司垄断着吉普车市场，其身份也从军火商成功地转型为民品零售商，成了为中西部农民制造多用途耐用交通工具的主要生产商，每年有数十万辆汽车下线。后来，包括福特公司、克莱斯勒公司在内的其他主要汽车制造商渐渐控制了这一市场。如今，各种四轮驱动的多功能运动型汽车都是“二战”中吉普车和装甲车的后裔。想当初，采用全轮驱动和全路况驱动机械系统不过是为了应付各种天气状况和各种路面状况。

　　 虽然亨利·福特在第一次世界大战时期是个和平主义者(他甚至出资购买了一艘“和平之船”，原计划航行到欧洲，为双方休战进行调停)，美国参加第二次世界大战之后，准确地说是在1941年末，他成了反对德国和日本的倡导者。他的专业知识和经验无可限量，而他鲜明的参与态度更推动了其他汽车制造商的积极参与。

　　 转而制造装甲汽车、坦克、飞机之后，那一时期，福特公司、克莱斯勒公司、雪佛兰公司，以及其他许多公司为美国赢得了一个雅号——输出民主的兵工厂。1942年，亨利·福特自豪地宣称，他已经将组装B－24轰炸机的效率从36人1500小时1架缩减到了3人26小时1架。在美国参战的三年半时间里，奥兹莫比尔公司生产了4800万发弹药和35万个飞机发动机部件；别克公司每个月生产1000台飞机发动机；威利斯公司生产并运出了将近40万辆吉普车；克莱斯勒公司生产了2万辆坦克；福特公司产量最高，总共向军队提供了9.3万辆卡车，8600架B－24轰炸机，3000辆坦克，1.3万辆两栖作战车，近30万辆吉普车。

　　 然而，战争对设计和技术的实际影响不过是冲突带给汽车制造业的诸多变化的一个方面。在第二次世界大战期间，随着石油公司和汽油公司赚取大量财富，他们不断地升格，升格，突然之间，它们变成了如今我们所见的“一家独大”的实体。20世纪40年代，美国的埃克森石油公司、英荷巨人壳牌石油公司已经开始垄断西方市场，年收入达到以百亿美元计。汽车及驱动汽车上路行驶的汽油为上千万人提供了工作岗位，成为全球经济的支柱，同时也使西方世界变得十分脆弱。西方社会严重依赖石油，石油成了文明社会的血液，成了世界政治格局里一种关键的新因素，一种不可替代的商品，迫使西方世界使出浑身解数保持它的稳定供应。

　　 作为西方文明不可或缺的组成部分，汽车所扮演的上述角色始于第二次世界大战甫一结束，它的到来恰恰是在旧世界秩序被新世界秩序取代之时。尽管伴着血腥，汽车成为支撑美国霸权的中流砥柱，这一局面至今未改。冷战时期美国显现的踌躇满志，通过汽车形象设计得到了充分彰显。从20世纪40年代末期到60年代中期，为展现美国的优越、富足和技术实力，汽车变得越来越庞大，越来越粗犷，越来越鲜亮，越来越浮华。东方和西方在竞赛中没有动用核武器比拼，而是在外太空探索方面展开了竞争，最突出的是登月竞赛；冷战也以相对微妙的方式在公众的意识里展开了不可避免的比拼。汽车在20世纪50年代的特色是：加长的尾部突起装饰物、增大的马力、更艳的红漆，这些招人眼目的标志全都昭示着上述冲突。刚刚打赢宣传战，外太空项目刚刚解体，对国家主义的热情迅即被关注经济、油耗、污染所取代，汽车设计也迅速返朴归真。

　　 最初人类发动战争靠的是双脚，尔后是利用马和牛，接下来是装有机械动力的交通工具，且目的也变为双重：既为商业也为战争。驯化马6000年之后，人类的日常生活、经营活动、军事运输等，因为技术而彻底改变了。我们兜了一大圈，又回到了原点：不是人类开着车在前进，而是车子带着人类在前进。